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October 23, 2006

またまたサーキット走行!

10月21日。
とりあえず、1年間有効の講習修了書があるので、本庄サーキットにまたまた行ってきました。
今回はこのブログでもツーリング等、一緒に行ってる友達3人(1人撮影班)も道ずれです。

他に兄と兄の友人3人で計8人6台で走行。

当日は季節と天気のおかげか、かなり混んでいて、ほとんどの走行枠がMAX15台で埋まるような感じでした。

エリーゼオーナーの方も2人ほど(S1、S2)いたのですが、S1のオーナーさんとちょっとお話しさせていただきました。自宅から1時間ほどらしく結構本庄サーキットには来ているらしいです。走りも見ていたのですが、強引さが無く、すごくスムーズに走っていてとても気持ち良さそうでした。なんか「あんな走りがしたいっ!」って思っちゃいましたね。
本庄サーキットではとりあえず50秒切って普通らしいので、…もっと頑張ります。

とりあえず、前述の50秒を切れていないヘタレですが、タイム晒します。
走行枠は午前中の最初と最後、A(9:00〜9:20)とI(11:40〜12:00)。
走行枠A

159.227+4.592
21:04.199+9.564
356.854+2.219
454.902+0.267
555.001+0.366
655.972+1.337
756.937+2.302
854.958+0.323
954.635-
1056.149+1.514
1158.114+3.479
1254.777+0.142
1358.045+3.410
1457.438+2.803
1557.784+3.149
1657.619+2.984
1755.013+0.378
1857.500+2.865


兄の後にスタートしたはずなのに、いつの間にか僕が前になってますw

走行枠I

157.181+4.030
254.946+1.795
353.991+0.840
456.840+3.689
553.151-
656.483+3.332
756.151+3.000
858.421+5.270
954.044+0.893
1054.795+1.644
1155.570+2.419
1255.544+2.393
1356.599+3.448
1453.898+0.747
1553.224+0.093
1653.400+0.249
1753.677+0.526
181:08.655+15.504


直線頑張るッ!
(タイヤがテカってるのは新品なわけではなく、前日洗車に出したらタイヤワックスをべた塗りされたのです。)

つーわけで、前回のファストラップ(52.334)も超えれてません(汗。
速い車が多くて道を譲りまくってたというのもありますが、ヘタレですね。

僕のエリーゼは前回の初走行時と変わった点は
・K&Nエアクリ塩ビパイプ仕様 → 純正インダクションボックス(K&Nフィルター)&ビッグスロットル
・エンジンオイル、パワークラスター5W40 → パワークラスターレーシング10W50

まず、ダイレクトタイプのエアクリから純正インダクションボックスへの変更ですが、やはり高回転域が物足りない感じです。
純正インダクションボックスは街乗りや勾配のある峠では低回転のトルクがいい感じなのですが、中高回転では伸びが良くないように感じました。中高回転を多用するサーキットではダイレクトタイプの方が良さそうです。

街乗りでは、それほど体感できなかったオイルの粘度の違いも何となく分かりました。
エアクリの違いもあるかもしれませんが、レスポンスが良くないのが体感できました。

他のエリーゼの走りを見ていて撮影班のミー助氏が、「みんな足変えてるねぇ」とのこと。走行中、体感で結構ロールしてるなぁと思っていたのですが、端から見ると僕のエリーゼはかなりのロール量。高価な足回りは先立つものが無いのでとりあえずは純正足で頑張ってテクを磨こうと思っていたのですが、S1の方もクァンタム入れてると言ってたし、そろそろ変えても良い頃なのかなぁと。
実際、うまい人はエリーゼSTD純正足で本庄サーキットどのくらいで回るんですかねぇ?

…と、ちょっとググって見たら120ps純正足で48秒ぐらいで走るみたいです…orz
純正足でもっと頑張ってみよ…。

帰り道では、サーキットが混んでいたのと、結構な暑さ、午前最終の走行枠で走った為、タイヤカスがすごかったw。帰りの高速道路でも「バタバタバタ…ベタンッ!!」っていかにもタイヤについたタイヤカスが、遠心力で剥がれて、インナーフェンダーに勢い良く当たる音にビクビクしました。

October 16, 2006

エンジンオイル交換

走行距離23,964km。
前回オイル交換より1,334km。前回入れたパワークラスターSAE 5W40はとても良いオイルだけども、劣化がもろに分かる。ただ、公式サイトでは「安定した性能で劣化する事がほとんどなく、衰えたエンジンが蘇ります。」という事なので、エンジン、個人的な体感レベル等で変わってくると思います。
で、大体その劣化を感じるのは1,000km前後にすっとトルク感が減り、そこからは少しづつ回りが良くないなぁと感じる感じ。ただ、交換直後から1,000km前後まではかなりのトルク感があるので、その落差が激しいのかもしれない。それと今回はサーキット走行もしたので劣化が以前と比べて早かったと思われ。

で、今回はこいつ。

パワークラスターSAE 10W50。
信者というわけではないけれど、パワークラスターのトルク感をもうちょっと長く味わいたいという事で、粘度変更になってしまうけど、上級グレードのオイルに変更。

これから寒い季節だというのに硬い方向に粘度変更したのは、微妙だったかも…。

交換直後のインプレッションとしては、トルク感やレスポンスはパワクラ5W40のそれと比べると、物足りない。
ただ、いつもの3,000kmオーバーの結構劣化しているオイルからの交換というわけでもないし、粘度が硬くなってるのでレスポンスも悪くなってるのかもしれません。アイドリングスタートも重い感じです。

あくまでパワクラ5W40と比べての評価なので、低回転のトルク感は確実に良いし、不満に感じるレベルではないので、1,000km走行後やサーキット走行後の経過、性能を見ていきたいですね。

October 11, 2006

「ワールド・トレード・センター」僕的レビュー

ワールド・トレード・センター
基本的にアクション映画ばっかり見てる僕ですが、久しぶりに見てきました。

あらすじは公式サイトに任せます。
実際の出来事を元にしているのでヒューマンドラマといっては失礼ですが、かなりの勢いで泣けます。
例のテロ事件が舞台ですが、「テロに対して訴える」という内容ではなく、被害者の事等はほとんどがテロップでの表現岳に収まり、危機的状態での勇気や、絆、人々の思いやりというものの方が表立って出ていました。反戦やテロに対してどうのこうのというのは、ちょっと苦手だったのですが、思い切りのめり込めました。

内容は、危機的状態での人間の思い、人々という一括りではなく、個人としての勇気。実際にあった話しだというのが、信じられないほど、人間の素晴らしさが表現されていました。

印象的だったのが、ジョン(ニコラス・ケイジ)が深い瓦礫の下で、何時間も同じ暗い風景を目の前に、生きようと思い、たった一人になった時、救援に駆けつけた人々が目の前で呼んでいるのに、それが聞こえず、瓦礫の下で見たもの。
精神的に見たものだと思いますが、なにか震えるものを感じました。

僕は映画館で涙を流す事を無意識で耐えてしまうタイプの人間ですが、この映画も耐えてしまいました。

ぶっちゃけ、後半まわりから聞こえる「鼻をすする音」がちょっと耳障りになってしまいました。やっぱり僕みたいなタイプは、こういう映画を映画館で見るのは向いてないのかなぁ…。きっと、自宅でたった一人で見ていたら号泣だったでしょうw


ちなみに「ア・フュー・グッドメン(A Few Good Men)」は今でも泣ける自信があります。
ワールド・トレード・センター スペシャル・コレクターズ・エディション オリバー・ストーン
ワールド・トレード・センター(AA)

October 3, 2006

「オロチ」市販モデル正式発表!

光岡自動車オロチの市販モデルのスペック・価格が発表されてますね。
http://www.mitsuoka-orochi.com/

主要諸元は以下の通り

エンジン3MZ - FE 3311cc V6 DOHC EFI
最高出力172kw (233ps) / 5600rpm
最大トルク328N・m (33.4kg・m)/ 4400rpm
トランスミッション 電子制御5速AT
サスペンション独立懸架式ダブルウィッシュボーン
ブレーキABS+ベンチレーテッドディスク
寸法4560 / 2035 / 1180 (mm)
ホイールベース2600 (mm)
最低地上高130(mm)
車両重量 1580 (kg)
タイヤ245 / 45 ZR18 (front)   285 / 40 ZR18 (rear)
車両本体価格¥10,500,000-

あはっ1,000万超えですよ。

ちなみに2006年10月3日本日より予約受付開始。
予約申込金(車両価格の20%=200万円)が必要。完全受注生産で4年分400台。
生産は2007年1月より開始。

つーか、ATとは…

October 2, 2006

ビッグスロットル装着!!&エアクリーナー純正化!!

走行距離23,678km。
かれこれ、2005年11月からデッドストック(?)していたビッグスロットル(52φ)を装着いたしました。
それに伴い、未だ塩ビパイプ仕様から改善していないK&Nのエアクリーナーから純正のインダクションボックスに戻しました。

どちらかと言うと、ビッグスロットル装備よりもエアクリ純正化がメインです。
初のサーキット走行を終えて思ったのが低回転時のトルクの薄さ…。
吸気音は気持ちいいし、3,000回転ぐらいまで引っ張ればそれなりのトルクフル感があるんだけど。コーナー出口、スロットル開けた時にどうしても感じてしまう吸気効率の悪さ。吸気音ばかりたくましく、先に進んでくれない。

そして、いかにも感じたのが1速。
なんといっても重い。その重い感覚は5,000まで回しても感じられ、最近は特に感じます。
しかし、その原因は他にもあると感じられます。
まずは、エアクリ換装から一切メンテしていないクリーナー本体の汚れによる吸気効率の悪さ。
そして、サーキットで熱をかけつつ走った為、劣化したと思われるエンジンオイルによる物。
最後に、ちょうど1,000kmの走行距離を超えてしまったパワークラスターのオイル。

ふと今、自分で書いたエアクリのレビューを読んでて思ったのですが、クリーナー本体の汚れと、僕自身の走り方が変わったみたいで、今とは全然印象が違いますねw。なんというか、吸気音にごまかされてる感じですねw。レスポンスが良くなったと思っていたのは、やはり汚れによる吸気効率の違いですかねぇ〜。

つーワケで、とりあえず純正に戻してみようと。
で、どうせ弄るならビッグスロットルもやってしまえという事で。

インダクションボックス撮るの忘れました。
まぁ、普通の純正です。
あのいかにも吸気効率が悪そうなエアフィルターエレメントは、さすがに戻す気にはなれなかったので、K&Nの純正置換えのエレメントにしました。
本当は噂のBMCのエレメントを使ってみたかったのですが、入手のしやすさと価格でK&Nにしました。
実物を見たところBMCの売り(?)である厚さはK&Nも同じように半分ぐらいの厚みでした。
というより、Kエンジンのあのエレメントだったら、純正交換タイプどれでもパワーアップしそうです。
購入先はこちら
K&Nエアフィルター KN33-2647純正交換タイプ

で、前回取り付けステーまで取ってしまったので、面倒な事になりましたが、純正に戻し、お次はスロットル。
取り外しには8mmのソケットと同じく8mmのメガネが必要。
それとブローバイのカシメが結構硬いのでプライヤーも必要でした。

ビックスロットル52φとの比較

左側のススがついている方がS2純正の50φスロットルです。
こうやって並べてみると明らかに径の違いが分かりますね。
それと気になったのが、50φスロットルのバタフライにボルト留めされている、樹脂パーツ。
3枚目の写真で分かると思いますが、こいつが結構分厚く、スロットルを微妙に開けてもこのパーツの効果で急激に開ける感じにはならず、ちょっとずつ空いて、結果ダルな感じになっているようです。
他の方のスロットルの写真では見た覚えが無いのですが、僕のは特殊なんですかね?

52φの方はアイドリングスクリューがすでにマーキングで封印されていてセッティングの必要はなさそうです。
取り付け時にアクセルリンケージも好みの遊びシロに調整しました。

無事、「ビッグスロットル&純正エアクリ」にしたわけですが、終了時には雨も降っていたし、ECU学習のためフルスロットルにも出来ませんが、吸気音は静かになり、低回転でもスムーズにトルクを出してくれます。明らかに以前より乗りやすく、扱いやすくなった感じがします。1速の重さも一切感じず、エアコンによるパワーロスも感じない辺りが、自作エアクリよりも明らかに性能が良さそうな感じがします。なんか、パワークラスターの新品オイルを入れたときよりもトルクフル。今回のモディファイで、かなりトルク方向に振った物になったと思うし、ビックスロットル化は「全回転域に及ぶパワーアップ」と好評なので、高回転入れた時に「自作エアクリ&50φスロットル」と、どちらがパワーを感じるのか、これからまた楽しみです。

違ったの観点では、ガソリン高騰のこのご時世、燃費への影響も気になりますが、燃費が悪くなるビッグスロットル化と燃費が良くなる純正インダクションボックス化。この中途半端なモディファイなのでどっちへ転ぶのやら。

ロータスエリーゼ(Kシリーズ) K&N 純正交換エアフィルター

ブレーキフルード交換!

走行距離23,678Km。
納車時から一切変えていなかったブレーキフルードの交換です。
最初は何が入っていたのか分かりませんが、今回はビリオンスーパーブレーキフルード

ほとんど友人t2氏に任せっきりでしたが、作業中写真は撮るの忘れました。(汗
全てのホイールを外して作業しなければならないと思っていたので、めんどくさいと思っていたのですが、フロントのキャリパーはエア抜きバルブが外側についているので、ホイール脱着なしに抜きが出来るんですね。リアは裏側に隠れてるので、出来ない事はないですが、ホイール外して作業しました。

交換後、フルード交換だけではなにも体感できないと思っていたのですが、普段のブレーキング時に一定の踏力だとずるずる進んでしたのが、きっちり止まろうとしてくれます。…と言っても、ほぼ100%プラシーボでしょうw

エリーゼはフルードのリザーバタンクがブレーキ、クラッチが共通なのでレリーズシリンダー内もしっかり交換しておきました。
ちなみにレリーズシリンダーのエア抜きバルブは上に向いてついているので下に潜る必要はないです。僕らはアンダーパネルを外してから気付きましたが…。

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