2ndtraffix.blog

僕のエリーゼは07年12月にエキマニを交換。純正エキゾーストヒートシールドが使えなくなることがわかっていたので最初からバンテージ巻きをして、08年1月にオルタへの外気導入で熱対策もしました。

が、09年1月にオルタはお亡くなりになりました。
その後オルタは無事交換したのですが、ヒートシールドを設置するにはオルタ本体、エアコンコンプレッサー、エキマニの間に空間が足りなく、仕方なく外気導入のみでの対応。
でも、このままではまずい。

と言う事で、以前から考えていたオルタへの外気導入を増やしました。

右側サイドダクト内。
3本ともオルタネーターに向かってます。
やり過ぎ感は否めませんが、オルタの事を考えるとこれでも足りなそう。
でも、エンジンルーム自体への外気導入が減るのも、ちと良くなさそうなんで気になるところ。
以前使っていた、ハイテックのフレキシブルダクトホースは形状変更の自由度が低いので、50φのアルミフレキシブルダクトに変更。

エンジンルーム側から。
純正の黒いホースはエンジンハンガー下側からエアコンコンプレッサーとオルタネーターの間ぐらいに出口を設置。

2本はそのままオルタネーターへ出口を設置。

ここからが今回のメイン。
左側ダクトから、オルタへの外気導入。

下のアルミダクトホースが新しく入れたもので、上側のファンネルが付いているホースはエアクリ用です。

エンジンルームから。

ミッション上あたりを通す。
ずっと前から考えている、自作インダクションボックスがここら辺を占拠する予定なので、とりあえず空けときますw。

ヘッダータンク下からエキマニ上まで持ち上げるのですが、ウォーターラインをかいくぐりつつ、直接的な接触を避けて取り回し。

エキマニ上を直線で通って…

オルタネーター端子部に出口。
固定はエアコンホースから。
ちなみにエアコンなし個体ではオルタネーター本体がエキマニ下についていて、こっち側からの外気導入は出来ません。

取り付けは今のところすべてタイラップ。
ダクトホース自体が曲げをつけて直線部は伸ばしてやると、結構そのカタチで固定してくれるので大丈夫かと。
さすがにエキマニ近くはステンバンドに切り替えなきゃまずそうですね。

ラジエーター交換時（'06/07/17 22,000km）から全く触れていなかったクーラントを交換しました。
いろいろ同時作業を目論んでいたのですが、時間・作業効率・準備の関係上、叶ったのはヘッダータンクのみだったのが、ちと残念ですが、これ以上先送りにすると本格的に不味そうだったので。

というわけで、ヘッダータンクも取り替えるし、作業効率もいいので、エンジンフード取り外し。
フード取り外しは結構慣れてきたんですが、一人で外すのは無理ですね。腕が足りません。

フロントアンダーパネル内、ラジエータ側からクーラントをあらかた抜いて、

全交換＋ウォーターライン清掃のためインパクト繋いで、送り側からお湯を圧送しつつ、エンジン掛けてヒーターつけて循環。

古いクーラントが出てくる出てくる。
写真では確認できませんが、油膜が出てきてオイル混じりなのが良くわかります。

きったね。
クーラントの色が消えても、オイルが沈殿してできた思われる、カスがどんどん出てくる。
ヘッダータンクにもすごい勢いでカスがこびりついていたので、ある程度覚悟してましたがこれほどとは…

綺麗になったのでヘッダータンク取り付けです。
FlexのS2エリーゼローバーK用です。

さすが、国産パーツ！しっかりボルトオン！
クーラントは外車ということで、BMWの純正クーラントにしました。
色はブルー。
クーラントを入れて、ラジエターホースを気合で戻し、エア抜きして終了。
さすがにエア抜きはしきれないので、走るたびにレベルゲージ確認と負圧抜き。

純正ヘッダータンクに比べるとかなりコンパクトなので、これなら助手席側インテークからオルタネーターまでの導風ダクトを設置できそうです。

気になるのは、クーラントに浮いていたオイルカス。
ウォーターラインに組み付け時からあった油分、ラジエター交換時に新品ラジエター内に含まれていた油分と考えてもいいのですが、コレほどまでに浮いてるとさすがに｢ヘッドガスケット抜けの兆候｣と捉えておいた方がよさそうです。

約4年半。
購入時は1万kmだったんで、オーナーになってから3万km。
通勤にも使ってるんですが、意外と伸びてない方ですかね。

'09.06.28　曇
午前1本、午後2本走ってきました。

6月と言えどもほぼ7月。湿気がある暑さで走行後は汗が垂れる。
本当なら午前中に2本走りたかったけれど、2輪走行がある上にこの季節では数少ないドライだった為か結構混みまくり。ほぼ10〜13台で埋まりまくり。

そんな中で、R1Rに履き替えてから初めてのスポーツ走行。
タイムは写真の通り。
残念ながら「更新！」とはならなかったけど、R1Rに合わせた走りが出来て来た様な気がするので、次回こそはイケるかなと。

他の写真撮ってません…

で、R1Rですが、とりあえずは温感でF2.0、R2.1狙い。
2、3本目はちょい下げてF1.9、R2.0。
コースインして3-5周ほど暖気。その後コーナー攻めて見ると、コーナー始めは特に何も感じずいつもどおりなんですが、クリップ付近に近づくとなんと言うか今までのステアリング角に対して、オーバー気味にコーナーを入っていく感じ。
もちろん慣れてないんで、びびってステア戻しちゃうんですけどね。
インチキラジアルと言われるグリップに関しては、期待していたほど強烈ではないような印象ですが、コーナー入るときに荷重を意識せずにこじっても、結構曲がれてる気がします。
熱ダレに関しても、特に気にならず。
ベスト付近では立ち上がりでリアがちょこちょこ滑ってましたが、滑り出しはマイルドでAD07に近いです。
ただ、鳴きは低く「ゴゴー」といった感じでわかりにくいです。

総合的にはAD07と比べると、もう少し操舵角を増やしてもスピンモードに入らず曲がれそうですが、荷重かけずに曲がれてしまうので、グリップに頼りすぎると下手になりそうですｗ
しかも滑り出しがわかりにくいのもちょっと怖いデスね。

まだまだ下手だし鈍感な上、タイム更新もしてないですが、
なんだかイケそうな気がするーって感じです。

履き替えてすでに約2ヶ月。
R1Rですが、書き途中のまますっかり放置してたので、とりあえずレポ的なものを。

僕は通勤にもエリーゼなので街乗りが大半。
街乗りでの最初の感触はAD07ほどのネバネバ感は無く履き替えた気がしないぐらい。
だからと言ってグリップ感がないわけでなく、AD07から落ちた感じはありません。

ウェブ上での評価を見てみると、ロードノイズがひどいとのことですが、もともと車内がうるさいエリーゼではまったく感じない、剛性に関しては僕はわからないんで特に気になりません。
乗り心地も特に変わらず、もともとパワステのないエリーゼでは、ステアが轍に取られるのも日常茶飯事なんで、違いがわかりません。

峠を走ってちょいと攻めてみると、グリップの良さがよくわかります。
ただ、最近は峠にほとんど走りに行ってないので、かなりヘタレな走りしかできてないのであしからず。

写真撮ったのにすっかり忘れてた。
タイヤ交換と同時にオイル交換。

走行距離39,105km。
前回エンジンオイル交換より1,343km。
(前回はブログ上げサボり)

ここん所ずっとSPEED MASTER SS 5W40一択です。
今のところ不満の無いオイルですが、さすがにサーキット走行をガッツリやり始めると劣化が早いように感じます。
最近オイル選択にこだわらなくなってきて「いつもの」的な感じになってますが、そろそろ冒険してみようかなと。

PROXES R1Rです。

AD07に別れを告げ、AD08へ…と行きたいところですが、評価は上々な物の新生NeovaAD08はハイコストパフォーマンスと言われたAD07の置き換えとしては高過ぎるっ！

というわけでいろいろタイヤを探した結果、ダンロップのDIREZZA SPORT Z1 STAR SPECSがAD07に近いハイグリとして、AD07から移行する方が多いようで、候補として考えてみたところ…

サイズが無いぃぃぃぃ

そのほか、もちろんブリヂストンのPOTENZA RE-11も検討したけど、やっぱりコストが…

で、コストと評判を比較した結果、インチキラジアルとしてJAF公式戦等ではラジアル枠での使用禁止とされているタイヤ、トーヨーのPROXES R1R。
評判としてはSタイヤほどのグリップがあるという人もいれば、そこまでのグリップはなく、草レースでは通常にラジアル枠での使用もOKとのこと。ネガティブな面としては減りが早い、ロードノイズがひどい等々。

が、うちのエリーゼは車重も軽いし、減りが早いと言われていたNeova AD07をサーキット走行しつつ2年以上使っていて、溝もまだまだ、むしろ新品時から明らかにグリップが落ちているのに溝のせいで交換時がわからなかったので、減りが早いのは逆に考えると好印象。
ほか、ロードノイズは個人的な考えですが、スポーツ走行ではタイヤと路面の設置感を音としても感じやすくなるので、無いよりはあった方がいいです。
なにより安い！ AD08一台分で、 R1Rなら2回いけますｗ

以下交換時の比較。

フロント

フロントは2007年2月～ 12,000Km程

リア

リアは2006年8月～ 16,000Km程

バリ山じゃーんって思われる方もいるかと思いますが、確かに街乗りでは申し分ないけど、スポーツ走行では明らかにグリップ落ちてます。経年や、熱が入ったり等でゴムが劣化したのでしょう。
減り方は結構いい感じじゃないでしょうか？

にしても、R1Rはどうもパターンがかっこよくないですなぁ…
特にショルダー部に溝がありすぎて…

'09.04.28
GW前に有給とってサーキット
年明けから行けなかった分発散ですっ

平日なので、高速代は1,000円ではないですが、走行料金が安いので総合的に安上がりっ
結局タイムは出ませんでしたが…

ブレーキ廻り交換後なので、熱がかかったときの具合を感じながらの走行。
今回のFERODO DS2500は前に使っていたBSK+ENDLESS for ストリートよりも熱のかかった時の制動力は上らしいですが、ディスクローターに熱が入っていない状態でスポーツ走行のスピード域では効き甘いようです。
初期制動もBSK+ENDLESSに比べると緩い立ち上がりのようで、熱が入った状態でもビビリミッターが効いている最初のうちは踏力足らずで止まってくれません。
慣れると微細なコントロールが苦手な僕でも扱いやすそうです。

サーキット走行での熱入れ後は写真では分かりにくいですが、ほんのり黒い皮膜が出来てました。

タイムの方は計測できた範囲で48.66。
2ヒート目の最終ラップでした。
「計測できた範囲で」というのも、いままでLAPSHOTのメモリをずっとリセットせず使っていて、3ヒート目で300LAP達成してしまいました。
しかも調子が良くなってきたところでメモリ満タンに気付き、タイムが出そうだったので走行中にLAPSHOTのリセットしちゃいました。
まぁその後、出そうと思ってたタイムも出なかったわけですが…。

久しぶりに比較的マトモなタイムが出たのに、写真もその前後のタイムも分かりません…。

で、フロント2年12,000K、リア2年半16,000K頑張ってきたAD07ともお別れです。

ディスクローター、パッドともに新品なので当たり前だけど、ナラシは必須。
経過を写真におさめたので順を追って掲載。

組み込み直後の状態。
ローター全体が黒いのは錆止め塗装です。もちろん削れます。

交換後約80km走行。
フロント

リア

アップ

かっこよかった黒塗装はもちろん消えていってます。
が、ブレーキの利きはまだまだ。
まずはフルブレーキを避けて、あたり付けを感じつつ甘めのブレーキ。

140Km程走行後
フロント

リア

洗車後、慣らし走行したんですが雨も降っちゃったんで、まばらな酸化皮膜が出来ちゃってますが、だいぶ塗膜はなくなってきて、ブレーキの効きも上がってきました。
まだフルブレーキもしていない状態です。
ただ、フロントはいい感じデスが、リアがまだまだ塗膜が残ってますね。

さらにワインディングを100Km、交換後240Km走行後。
フロント

リア

塗膜はほぼなくなり、パッドの性能による効きの違いもありますが、ブレーキの効きもいい感じ。

本来ならばこの後に仕上として皮膜成形とかやるそうなんですが、公道でやるのは怖いので、サーキット走行まではこのままで。

といっても、フロント4POT化とか、ローター大径化とかしてません。
基本的にリプレイス物です。

前々から少しづつ揃え、眠らせていたブレーキ周りのパーツ類を全てやりました。
そのパーツ類は
・KINOKUNI ランマックス・ブレーキライン '08...忘れた
・eliseparts Rear Brembo Caliper Refurbishment Kit '08.03.24
・DEXEL プレーンディスクローター4枚(スリット後加工) '08.06.11
・FERODO ブレーキパッド DS2500 前後 '08.06.11
・eliseparts AP Front Caliper Refurbishment Kit '09.01.23

これがいままで仕入れてきたもの全部。

キャリパーオーバーホールも含めての作業となり、２柱リフトではないので、かなり時間が掛かりました。

まずは、ステンメッシュラインから。

物はキノクニのランマックスブランド。
アールズ、グッドリッチが定番ですが、低コストで品質がよさそうだったので、これにしました。
キノクニのカタログには載ってませんが、純正データがあるとのことで、お願いしました。

フィッテングはユニクロメッキスチール、カシメ部分にウィップガードという樹脂製のカバーがついてます。
ちなみにライン自体にはカバーが付いてなかったので、スパイラルチューブを巻きました。

交換にはホイール、ディスクローター、フロントアクセスパネル、インナーフェンダーを取り外し。実際はインナーフェンダーの取り外しは必要ないかもですが、外した方が楽。

カウル内のフレームの穴からホースのフィッティングを外すわけですが、エアコン配管が超邪魔。
ちなみに、左側は配管がないので比較的楽です。

純正ローター。言う程状態は悪くないけれど、段付きが結構出てます。
ローター自体は1本のボルトでローターに固定されてるだけですが、このボルトが6角ヘックスで皿頭のため溝が低く、しっかり噛ませないとなめそうです。
うちのはリアがほぼなめてしまったので、全輪ボルトも交換しました。
熱も相当かかるところなのでスレッドコンパウンド必須ですね。

キャリパー、ローター取り外し。
きったいないハブです。ハブキャリアも錆び錆び。

フロントキャリパーオーバーホール。
ダストシールはなかなか取れないので、エアーで吹いて取りました。

キャリパーはパーツクリーナーとブラシで掃除。ピストンの入るところは新品はブラシで。
ここには載せてないですが、eliseparts.comのオーバーホールキットにはピストンx2、スライドピンx2、ダストシールx2、ピストンシールx2、スプリングプレートx1、ピンクリップx2、鳴き防止バフx4、ブリーダーバルブx1という構成。
鳴き防止バフは剥がさないでそのまま使いそれ以外は全部新品に交換。
シール類はブレーキフルード漬けで丁寧に取り付け。ピストンもシールを痛めないように慎重に。

お次ぎはブレーキローター。
右が取り外したローターで、左が新品ローター。
物はディクセルのPD、楽天内の東京パーツコミュニケーションで、スリット加工してから送ってもらったもの。
表面の黒は防錆塗装。一応組み付け前にディスク部分をパーツクリーナーでごしごし。

純正ローターの減り具合はこんなもん。
何となく、ピストン辺の方が減りが早い様な感じデスかね？
ちなみに今まで使っていたパッドはBSK+エンドレスのストリートタイプ。

今回入れるのはFERODOのDS2500。
これもストリートタイプです。
スペック比較としては

この状態だと、遠目で見ればどこぞのPCCBやNCCBみたいだね〜。

これを左右やって、自分が出来たのはココまで。
ここから先は優秀なメカニックのt2氏が頑張ってくれました。
なので、リアは立ち会えてません。

この後も、エア抜きがうまくいかずタッチがひどいことになったり、リアキャリパーのピストンが抜けずダストシール交換が出来なかったり、紆余曲折。

結局エアはマスターシリンダーとリアキャリパーに溜まりに溜まって（構造的にフルード全交換の際はマスターシリンダーに溜まりやすいっぽい）いたけど、t2氏の奮闘によりタッチは戻った。
リアキャリパーのピストンもSELOCのwikiを参照し、オーバーホール。

そして慣らしに続く。

'09.03.21
すっかり昔のことですが、フリー行ってきました。
これでも一応、2009年走り初めです。
もともとは1月25日に予定していたのですが、その前日にドナドナしたため、こんな遅くになりました。

写真はネットでふと見たことあるエリーゼだと思ったら、うちの子でした。
当日の写真で、撮影された方に聞いたら快諾していただけたので使わせていただきます！

で、前回走行の'08.11.28以来4ヶ月弱ぶりのスポーツ走行。
まぁいい結果なんて出るわけないっすね。

でも今回、セクター間のタイム計測が出来るようになったということで、ポンダー借りて計測してみました。

結果、理論値でも49秒切ってません...orz

2月6日注文、一緒に買った物のせいで13日出荷。
休日中の15日に日本到着、休日のため税関通らず、税がかかるため調査待ち。
で、ここで本来なら16日〜17日には届くはずなんだけど、2月16日に行われた「価格が20万円を超える国際郵便物の通関手続の見直し」のおかげで激混み。
結局来たのは21日。

さてさて

とりあえず、オルタにアクセスするために外せる物を外しました。
アンダーパネル、サイドインテークダクト、ハードトップ、エンジンフード。
リアカウル外せばもっと楽なのかもしれませんが、リアカウル外したことありません。

なんとかエアコン配管を外さずにオルタを取り出すことは出来ないのかと奮闘。
エアコン配管を固定しているブラケットを取り外し、オルタのブラケットも外す。
オルタの上側をフリーにして配線を取り外す、オルタ下側のボルトを下から外す。

ここで一つ気付く。
前回の記事に載せてた画像

テンショナーの役割をしてそうな7番のブラケットはこのエリーゼには無い。
というより、上のブラケットも形状が全然違った。
もしトライアルさんの国産オルタを載せようとしてたら、ブラケットを新規で製作しなければ載せ換えることは出来なかった。

で、エアコン配管を外さないままサイドインテーク側から取り出そうとするも、エアコン配管、オルタ下にあるエアコンユニット、そこから伸びる配管、ガソリン配管が邪魔をして取り出せない。

やっぱりエアコン配管ははずさないと取り出せそうもないので、配管の取り外し。

右リアをジャッキアップして、ホイールを外し、インナーフェンダーも外す。
ちゃんと外せるようにパーツクリーナと歯ブラシでフィッティング廻りをゴシゴシ清掃、ガスを抜いて外す。

異物が入らないように保護しておく。

これでもなかなか外せなかったのでエンジンマウントも外す。

で、何とか外せました。


ボルトオンなので形状はほぼ同じ、出力は85A→90Aにアップしてます。

見てわかるとおり、オルタはエキマニとほぼ接しているため、このままではやはり熱害が気になります。
いろいろ熱対策を考えて、ヒートシールド的なものも作ってみましたが、どうにもこうにも搭載できず、とりあえずこのまま搭載することに。

その後、動作チェックしてエンジン掛かった後にバッテリー外しても大丈夫なことを確認。

復活！

前回の続き

というわけで、オルタ探し。
手当たりしだい探してみた。

どこぞのサイトから持ってきた、純正オルタネーターの概要図。

一番最初に候補に挙がったのはエリーゼパーツのオルタネーター。
問い合わせた結果、エリーゼ純正のものではないけれど純正同等品で、もちろんボルトオンで装着できる。
価格は￡189.95（当時約25,000）

それに比べ、純正のオルタネーターはすごく高価で8万超。
Boschのリビルド品は約6万。

どうせなら、もっと信頼性をということで、国産オルタ流用を探してみた。
TRIAL
ハイパー　オルタネーター
大阪トライアルさんのハイパーオルタネーター。
フリクション低減でレスポンス、パワーにも効果があるという代物ですが、問い合わせた結果S2のエアコン搭載車へのフィッテングはまだされていないようで、取り付けできるか不明。
いろいろ情報をもらった結果、純正の様な取付け位置がオフセットが違うらしい。

純正の場合は

このように25°のオフセットがされていて、国産オルタはオフセット違う。

しかしパーツリストを見てみると…

7番のパーツがテンショナー的な役割をしているっぽいので、この可動範囲無いならイケるのでは？

だけど、実際作業するとなると結構な作業になってしまうし、ステー加工やいろいろしなければならなくなってしまうので、とりあえず保留。

もう一つ国産オルタを見つけた。
オルタネーター.jp
ロータスエリーゼ K型 ハイパワーオルタネーター
けれど、問い合わせてみて「エンジン型式と年式をお知らせください」ってことだったので、メールで返信してからというもの一切連絡が無い。

で、いろいろ悩んだ結果、結局安価なエリーゼパーツのオルタネーターに決定。
新品だし、ボルトオンだし、信頼性は謎だけど、他にも欲しい物が合ったんでせっかくのポンド安円高に乗ってしまおうと。

次回は到着装着

で、いろいろ見てもらった結果、9割方オルタネーターブローとのこと。
発電をしていない。
元気なバッテリーでエンジンはかかるけど、エンジンかかった状態でバッテリー外すと、普通ならオルタ自身の発電量である程度はエンジンがかかったままになるところ、現状ではストールする。

だいたいそんな感じがしてたんで、ネットでさっさとオルタ探し。

エリーゼのオルタ脱着ですらどうすればいいのか分からない。
そんな感じで見つけたのがSANC福岡さんのブログ。
ちょうど、S2 K18のエアコン付き車両の記事。
エアコン配管取り外さなきゃ取れない。
多分、リアカウル外しても作業性は良くなるけれど、エアコン配管を外さないと取り出すことは不可能っぽい。
t2氏に聞いてみると「出来る事ならエアコン配管は外したくない」
下手したら異物混入や湿気、真空抜け等でエアコンブローの可能性も出てきちゃうので…。
レクティファイヤ、レギュレーターのパーツ単位での故障なら搭載したままでも直せそうとのことで、オルタに書かれている型番やらでググる。
型番は以下
================
BOSCH 85
0 124 225 011
YLE102430
================

ググって見るとメーカーによって型番がいろいろあった。
=============================
LOTUS : A117E6008F
ROVER : GNU 2630 - YLE 102430
=============================

もっと潜ってみるとSELOC TECH WIKIにて
=============================
Magneti Marelli (63321239)
Bosch - OE part
02 111s BOSCH 0124225011
=============================

なんとなくS2 111S用の「0124225011」で調べてみたらイギリスのパーツサプライヤーのページの「Cross Reference（相互参照）」欄に

=============================
LANDROVER YLE102420
ROVER GNU2630
=============================
LANDROVERと同じ型番！互換性があるのか。

パーツ単位でもあるじゃん
=============================
Rectifier F00M123201 RTF39799 32.00
Regulator F00M145240 VRG46446 42.40
=============================

でも代行通して購入すると約¥22,000。
代行は現地で購入してもらう時に現地の税金がかかってしまうため意外と高くなる。
パーツ単位で購入してももし原因が他に合ったら結局、外さなければならないため、覚悟を決めてオルタ本体を載せ変えることに。

ちなみにebayでもオルタのパーツ単位での販売があった。
ただし、デンマークのebay。

長くなったので続く

不動の地位を築いていたエリーゼですが、この度復活しました。

ほぼ1ヶ月不動でしたが、長い道のりでした。

不動直後は何が原因か分からずいろいろやってみました。
・ミー助氏のDC2とバッテリーシャンプ×
・国産車用新品バッテリーを使用×
最終的に電圧は稼げているのにスターターモーターが勢い良く回ってくれないので、スターターモーターを疑ったところで、これ以上なにも出来ないとローダーを呼ぶことに。

その後、搬送先でエンジンが普通にかかったとの連絡。
バッテリージャンプでかからなかったのは、エリーゼの配線は接点部を改変していたため、ターミネル端子へのジャンプが出来なかったため、クリップ接続の接触不良による物と思われ。
電圧が充分でもクランキングに使う電流は不十分だったのでは？と。まぁジャンプケーブルも安物だったというのもあるかも。

で、搬送先でエンジンがかかるのを確認し、自走で帰宅。

しかし、走行中チャージランプが一瞬点灯。
「気のせいかなぁ？」と思い走っていると、今度はランプが高速点滅。オーディオ類がいきなりすべて再起動。ここでちょっと動揺した。
一度、コンビニで駐車し、エンジンかけたまま随所を確認。
とりあえず、オーディオ等の電装品の電源をすべて落とし、帰途へ。

走行中、3500回転以上上げるとチャージランプがつく模様。
だけど、クラッチ切った状態で3500回転まで持っていってもチャージランプはつかない。そんなことをしても何が原因か分からないまま、とりあえず走る。
目的地まで後少しのところで、右折。ウィンカーを出すもいつもより間隔が遅い。
もう一度、右折。ウィンカーが動作しない。
メーターの液晶ディスプレイのコントラストが「もう眠くなってきたよ」と言わんばかりに薄くなっていく。
最後の信号で、エンジンがハンチングを始める。
なんとか、オイルマンまで到着。

午後から仕事だったんでt2氏にすべてを託す。

つづく

ドナドナドーナードーナー

走行距離37,650km。
前回ギアオイル交換より5,910km。

何がひどいってこれだけサーキット走行してるのにギアオイルを1年間無交換だったこと。

で、前回エンジンオイルのグレードアップはしなかったので、ギアオイルのグレードアップ。
「A.S.H GEAR OIL FSE」

もともとエステル100合成の「GEAR FF-LSD TYPE2」からより良いオイルとなると上納金の差でしか分からないので、価格差はあまりないし、自分の周りで試している人もいないという理由からA.S.Hにしてみました。

ファーストインプレはいい感じ。
もともと結構劣化していたと思われるFF-LSDからの変更なので、ここら辺は当たり前です。
さて、熱のかかるサーキット走行ではどうでしょうかね。

走行距離37,343km。
前回エンジンオイル交換より1,457km。

今回はちょっと趣向を変えてみようかといろいろ悩みましたが…

「あ、Motul 300V powerあるじゃん！」
「値段を考えてみると…むむ、微妙にAZX1が見えてくる…」
「じゃ、SPEED MASTERのPro Racingいっとく？」
「0.5L追加分無い…」
「じゃ、SPEED MASTERのSSで」
「0.5L追加分無い…」
「…パワクラで…」

結局PowerCluster SAE 5W40です。
こんな感じなんで写真すら無いっす。

いや、パワークラスターはいいオイルですよ。
今回もSPEED MASTERのSSを約1,500Km(スポーツ走行140分含)使った後で、軽い回転レスポンス、勢いのあるトルク感を体感できたんで。

'08 11/29
走り納めのつもりで走ってきました

午後から出勤の初屋根つきピットです

当日は結構空いていて「クリア取りやすそうだなぁ」と思う反面、「引っ張っていってくれる人に会えるかなぁ」といった感じ。
それと、キャンバーをかなりつけてきたので車の挙動も気にかけたいところ。
で、結果ですがタイム更新とはならず

ちょうど涼しい感じで、走行台数も少ない。こっそりシートポジションも改善したし、キャンバーもつけた。走行枠にも余裕があったから3枠分走ったのに、そしてクリアも取れまくってるのにタイムが伸びません。
48秒台も出ませんでした。

で、今回の走行で気になった点。
僕の車はどうもリアのブレーキロックが早い。しかもリアのロックはわかりずらい。ステアリングをきり始めてから「やっぱりか」と気づくことが多く、ちと怖いのです。
一般的にはエリーゼではフロントがすぐにロックしてしまい荷重移動がままならないと言われているのですが、パッドの性能ですかね。

前々からフロントキャンバーをもっと付けたいと言ってたけど、キャンバー調整用シムを全部抜いても、素のままで付けられるキャンバーは車高にもよるけど-0.8度ぐらい。
その対策品がこの加工ナックル。

奥が純正ナックルで、手前がナックルとハブキャリアを繋ぐ面を3mm削ったもの。

追加で約45分ほど付けられるようになってるとの事なので、現状の0.8度は分で言うと75分。ナックル交換による期待値は約1度30分、-1.5°ぐらいは付いているかなと。

で、交換したわけですが、まだ正確に測ってないけども1G状態でもしっかりマイナスキャンバーが増えているのは目視できる。乗った感じも明らかに接地面が減ってる、ハンドルが軽い軽い。
と、街乗りではタイヤの片減りが懸念されますが、サーキットではどんな挙動が感じられるだろう。

って、すでに先週末行ったんですけどね。

どうもフロントガラスに縁があるようで…。

前回のサーキット行く時に高速走行中、いきなり「ピシッ」とデカい音。
何だろ？と特に気にしていなかったのだが、サーキット走行前に現地で以前にもお会いしたS2VVC乗りの方と話している最中、助手席側で見つけたんです。

マジかよー的な。

とりあえず、その時はノリで2ヒート走りましたが、帰ってからどうしようかなぁと悩みつつ、さすがにウィンドウ交換は高価すぎるので、とりあえずウィンドウリペアな方向で。

ちなみに作業は以前フロントガラス交換もやって頂いた方です。

ウィンドウリペアは割れた部分に透過レジンを圧力かけて「割れ」内に浸透→硬化させるもので、ガラス交換よりも安価にそして素早く直せるとのことです。

ただ、エリーゼ等歪曲が強いガラスはリペア自体も困難らしいです。
作業前に「作業中、作業後に割れてしまっても一切保証は出来ません」と。

と言っても、このままでは成長してしまう可能性もあるし、何せサーキット等ハードな走行もするので何時割れるかヒヤヒヤしながら走るのもご勘弁です。

いろいろ聞いてみると、すでにこの割れには成長準備をしている線があり、現状で成長していないのが不思議なぐらいらしいです。

作業中に割れてしまうのも、レジンを注入するために小型リューターで穴を拡大する作業時(作業の迷惑になりそうだったから、写真は撮らなかった)や、このようにレジンを圧入するときに、力がかかりひびが一気に成長する場合が多いらしく、実際作業中に割れた事もあるそうです。
以前、フロントガラスを割ってしまったときは最初は10cmぐらいのひびだったのが、交換時に車体から外して立てかけた瞬間、端から端まで一瞬でひびが成長しました。

内側から。

作業後。
写真は割れが全く分かりませんが、実際は見る角度によっては弧を書いた線が見えます。これはただピントが合わないだけです。

実際かかった時間は硬化時間も含めて1時間半程度。
微妙に跡は残りますが、気にならないレベル。
その後の注意点としては、
・修正部はガラスに対してレジン(樹脂)。熱に対する膨張率が違うため、急激な温度変動は避ける。（例えば降雪時にお湯をかけるとか）
・ガラスと違い、樹脂のため経年劣化が速く、白くくすんだり黄ばんだりする。
・「補修」というよりどちらかと言うと「見栄えがいい補強」ということで、その後に割れが成長し割れる可能性もある。
といった感じでガラス交換と比べるとデメリットが多いです。

それでも、エリーゼの場合はフロントガラス自体が高価なため、約1/25の価格はどんなデメリットも覆してしまいますね。

後から聞いた話ですが、実際ウィンドウリペアはお勧めしないそうです。
劣化もあるし、完全にキレイになるわけでもない。強度も新品同様になるわけではない。
ただ、僕の場合はすでに2回もガラス交換してるし、今後サーキットも走るしその度にガラス交換とはいかないので、対応してくれたそうです。
普通に街乗りや、たまの休日にワインディングを楽しむ程度の乗り方ならばガラス交換を強くお勧めするそうです。

'08 10/05 曇
初の2週連続で、本庄行ってきました！

今回のベストラップ

いやぁ不甲斐ないタイムです。
ベストから1秒落ち。

ここんところ100週ほどタイム更新してないっす
まぁいろいろ冷静に考えるとまだまだ伸びる要素があるんですよね。

でも、とりあえずキャンバーとシートポジションの改善をしたいッス

'08 09/28 曇
またまた3ヶ月ぶりのスポーツ走行。

当日は結構な曇だったけど、雨も全く降らなかった。

まぁ相変わらずミー助が遅刻したわけだが。

前回走行時からの変更点はリアトーロッドを強化品に換えたのとアライメント。
あとはハードトップですかね。

あれこれ用意していたら、ミー助が車載カメラを初搭載。
よし！オレもと思ったら、雲台を忘れるという始末。あああああ

1ヒート目ベストラップ

相変わらずのスロースタートっぷり。
最初はいつもブレーキが怖くて踏めません。スポーツ走行に慣れるので精一杯。

午後に2ヒート目。

これまた微妙な結果。
ストレートエンドで120km/h出てないし。
が、今回ミー助が僕を追走する形で動画をおさめてるので、面白いものが見れそうです。

今回はこんなものも用意してました。

Gainerです。
こいつに3軸加速度センサ付けて、OQOを車載して発生Gのログを取ろうという魂胆です。
プログラミングの知識がない僕にはこれしか思いつくものがないんです。
Flashで取得したデータはdebug playerでflashlog.txtに取ろうとしていたんですが、結局mm.cfgの設定忘れをして100個までしか取れなかった。
まぁ、ちょいちょいいろいろやっていきます。

ついにハードトップ導入。

モノは栃木県・北関東エリーゼ同好会 北関東GTIの三周年記念企画のウェットカーボン軽量タイプ。

まだ、出来たてほやほや&取付けたばかりで、ポリエチレン特有の臭いがしますが、自分的には予想以上の仕上がりで大満足♪

走行距離35,853km。
前回エンジンオイル交換より1,498km。

交換サイクル速くね？って感じですが、前回の3ヶ月ぶりの本庄と夏期休暇伊豆旅行でかなりの劣化が見られるのとパワクラのおいしいところが終わってるっていう言い訳で交換です。

今回は元に戻ってSPEED MASTER SS 5W40です。

今週末・来週末と連続で行こうかと思ってるんで。

今までもちょこちょこ寒い季節にはあったんだけど…アイドル不調

朝一や帰宅時等、完全に冷えた状態でイグニッションONするとファーストアイドル1200rpmから約10秒後ぐらいにストールする現象が、この季節でも出るようになってきました。

エンジンかける時に車内にいればストール前にちょいとスロットル開ければいいんだけど、暖気時に外で一服する時は「大丈夫？大丈夫？」と放っとけなくなるんです。

つーわけで、アイドルエアコントロールバルブ(IACV)の清掃。

IACVはアイドルに必要なエアの流入量をECUが調節するもので、スロットルのバタフライ前からサージタンクへと繋いでいるホースのサージタンク側に付いているもの。

昔の写真引っ張ってきた。写真のオレンジ丸の部分。

取り外しはトルクス。
L型トルクスレンチがなくビット交換タイプの板ラチェしかなかったので、外すのがめんどくさかった。

内部は複雑でどういういった動きで調整してるのかいまいち分からなかったけれど、オイルキャッチタンクを設置していない状態なので、ブローバイらしきカーボン等でかなり汚かった。
どうやらステッピングモーターを内蔵しているらしく、結構高価。

ついでに負圧センサー外してみたら、こやつもカーボンビッシリだったので洗浄。

やっぱりサーキット走るならキャッチタンク必須ですかねぇ〜

洗浄後ちょっとは改善されたけど、ダメっぽい。

強化リアトーロッドへ変更したためアライメントを調整。
今回は自前のアライメント調整ではなく、ご近所の4輪テスターがある「コクピット城山」にお願いしました。

基準値は以下の通り。

で、測定データは以下の通り。

で、調整後。

この調整で直線はハンドルが取られる事なくしっかり安定した走行が出来るようになりました。ってか、調整前が狂い過ぎ。アーム、リンク類の変更時はしっかりアライメント取らないとまずいですね。
下手すると事故につながる。

で、キャンバーについてちょっと今までのまとめみたいな…。

今回のアライメント調整ではキャンバーはそのままですが、以前キャンバーを計測した時(純正ビルシュタイン仕様変更)のデータは

その後、キャンバーがもっと欲しいと思い調整。
左右共に1mmのシムを一枚ずつ抜いた。計測は簡易的な物で当てにならないけれど

その後、左右差を埋めるためにシムを自作して調整。
作ったシムは0.3mmと0.5mmのもの。左の1.0mmシムを抜いて0.3mmのシムをいれた。
数値は1mmのシムで0.25°なので0.3mmで0.075°という安直な計算。

で、その後ダウンサスブラケットによる車高ダウン。
で、今回の測定結果。小数点第2位まで(切り捨て切り上げはわからんス)。

…あれ？
右の方がついてるじゃん！
もうよく分からん！っつーわけで近いうち、左の0.3mmシム取りますか。

結構前の事ですが、8月2日。
35,000km超えますた。

エリーゼのアキレス腱？
トーリンクを強化品に換えました

あいかわらず到着から装着まで1ヶ月ほど寝かしましたが…

トーロッドっていうのはトーリンクともいいますが、トー角を決定しているもので、エリーゼの場合、純正で調整式の物が使われています。

が、このトーリンクのリア側がハードなサーキット走行で負荷が掛かると、その調整部分のネジ部や、ハブ側の連結部から破損する症状が出ているようです。
（実際頻発しているのはトヨタ製2ZZを搭載したローバーK搭載車より重い車両が多いよう）

つーわけで、強化品に変えといたほうがいいよなぁとは思っていたものの「Kだから大丈夫じゃね？」「ミニサーキットだから大丈夫じゃね？」と後に後にしてましたが、ビルシュタインの仕様変更した時もオリジナルボックスの方に「走るなら変えたほうがいいよ、危ない」と言われたり、自分の走行動画を見てるときも縁石ガッツリ乗ったりしてるんで心配になってきた所。

そんな中、結構前なんですが、海外のロータス系クラブ「SELOC」のフォーラムでグループバイ（集団購入）のトピックが立っていて覗いてみたらネタがトーリンクだったので便乗しちゃいました。

elisepartsとelise-shopの物が選べたのでelisepartsの物に

こいつが純正。
強化品はロッドの太さはむしろ細いぐらいですが、ネジ部がだいぶ太くなってました。
トーロッドはシャシー側がロワアームと共締めになってたり、エンジンマウントが邪魔だったり、ハブ側はブレーキパッドがローターから抜けずキャリパーが外れなかったりで、相変わらず楽しませてくれます。

ハブ側はメタルパーツを圧入…と思いきや右側は圧入って感じだったけど、左側はあっさり入りました。ここら辺はハブ側の個体差がありそうです。

ロッドのピロボール部のスリーブも圧入。
1枚目の写真ではピロ部にダストブーツがついてますが、そのブーツはバリがひどいので、はずしてバリの除去もやっといた。

車体側のカバー。
ただのカバーではなく剛性パーツなので溶接もしっかり入ってます。

とりあえず片足装着完了。
ブーツはグリスチャンバーとしてしっかり詰めておき、シャシー側のカバーは付属のリベットは使わずボルト止め。
この1週間後左足も交換して完了。

付けたことによってなにが変わるわけでもないのですが、アライメントが狂ってることは確実ｗ
次回サーキット前にはアライメント調整必須ですね。

'08 06/28 晴
なんだかんだで3ヶ月ぶりのスポーツ走行です。

今回は遅刻者もいなく10時頃にはたどり着いたのですが、「なんじゃこりゃ！？」といわんばかりの大盛況ぶり。
週末雨続きの中、久しぶりの晴れということなのか、ピット内で止める所すら探してしまう程。
まぁ結局いつもと同じピットロード前に止めたわけですが…

ってか、この場所って人気無いのかな？

ちなみに混んでる上に、オフ会だったのかは分かりませんが、エボ、エボワゴン含め20台ぐらい居ました。もっといたかな？

そんなエボ・エボワゴンに圧倒され、ビギナーな僕らはいきなりやる気をなくしてしまったわけで(汗
午後まで様子見することに。

とりあえず3ヶ月前から変わったのはシフト回り。
シフトリンケージ＆ブッシュキット
クイックシフトと強化シフトユニット！
と、ヘビーウェイトのシフトノブです。

エボやGTR、S2Kの華麗な走行を見るたびに「今日はやめようかぁ」とかいい始める連れ。
で、どう見ても自分等よりビギナーな人の走行を見るたびに「あの人とならいい勝負できるかも」とかいい始める連れ。

結局午前は走らずカレー食べた後(あ、冷やし中華始まってました)、やっと重い腰を上げて走行してみたら、3人中1人しか50秒切れなかったというへたれっぷり。
え？もちろん、僕も切れてませんw

とりあえず、久しぶりのせいか勝手が分からず、ブレーキコントロールもうまくいきません。
シフトも第2ヘア侵入時に4速に入れたり、自分なりに頑張ったつもりでも
「これいけてるんじゃね？」→51秒台
「これこそいけてるんじゃね？」→50秒台
「これは出てるでしょう？」→51(以下ry

連れの2人は意気消沈してましたが、僕はどうも煮え切らず、最後のひとつ前の走行枠、走行始まってから5分後に15分だけ走ってきました。
更新は出来なかったけど、なんとかそれっぽいタイムは出ました。

ちなみに車載動画は2回とも操作ミスにて無録画。

今後の課題としては、
・ブレーキコントロールをもっとうまくできるようになりたい。
・もっと時間作って練習したい。

これからは夏だから難しいだろうけど、もっと走り込みにいきたいなぁ。

走行距離34,355km。
前回エンジンオイル交換より1,904km。

まだまだ距離的にはイケる気がするのですが、雨降らなければ一応今週末に予定しているので…。

今回は久しぶりにパワークラスターのSAE5W40です。

実はパワクラ5W40はサーキット初走行時以来、まだサーキット使用は2回目なんですよねぇ〜

実際、オイルを抜いてみたら結構真っ黒。
前回オイル交換してから2,000kmといっても2月。それからサーキット走行59周に長野旅行も行ったし、意外と酷使していたようで…

引き続きギアシフト周り。
Elise-PartsのGear Linkage Kitです。

樹脂製ブッシュとリンクアームのキットです。

左側のブッシュが国内でもエリーゼの対策パーツとして取扱の多いQUADRANT EPPのナイラトロン(Nylatron)製のブッシュ。
右側は純正のゴムブッシュです。

リンクアームは何が変わっているのかよくわかりません。
ただ、ピロ部分が純正よりも軽く動くようでした。

ブッシュの固定がワッシャー+ベータピンなのがちょっと気になってましたが、しっかり固定でき、問題なさそうでした。
あとは、ワイヤーブーツの中に封入用グリスをたんまり入れて、僕がエリに乗りギアチェンジ、t2氏が下で微調整。
リンクに使われているプレートの支点ボルト部分でも微調整。

苦労あってか、おかげでかなり改善っ！
クイックシフター入れたばかりの頃の硬さもなくなり、特に1速・3速の送り側はカッチリ感もスムーズ感も凄まじいです。2速・4速の引っぱり側も改善されてる感じですが、それ以上に1速・3速が気持ちいいので気になりますね。
引っぱり側のワイヤーの張りを調整できればもっと改善できそうなのですが、何とも調整部分が分かりませんでした。

それと、写真撮ってませんがシフトノブをREZOの340gタイプに変更しました。
純正と比べるとちょっとデカいのが気になりますが、この重さはいい感じです。

久しぶりにエリーゼのモディファイ。
Elise-PartsのQuickshifter KitとJAE RacingのREINFORCEMENT SHIFT UNITです。

Elise-Partsの「Quickshifter Kit」いわゆるクイックシフターはその名の通り、ギアシフト時のストロークを減らしてより速くギアチェンジ出来る様にするシフトノブ。

JAE Racingの「REINFORCEMENT SHIFT UNIT」いわゆる強化シフトユニットはギアシフト時のカッチリ感がいい感じになるという物で、ギアシフトユニットの剛性をアップさせるパーツ。

同時インストール！

と言っても作業時の写真は一切無し。

もともとエリーゼのシフトフィールは良くないと言われてるようで、慣れちゃった僕にはなんて事無いんですが、さすがにバックへのシフトはよく入らないんです。
まぁバックする時は突然ではないんで、入らなかったらニュートラルに戻して入れ直すか、ちょっとアクセル煽れば入るんで「まぁいいか」的でした。街乗りでは。

スポーツ走行では、まぁアドレナリン分泌で自分なりに勢い付けて走ってるわけです。
力んだりして的確な操作は難しくなるわけですが、特にシフトミスすることもありませんでした。
ただ、慣れてくると「速く！速く！」となるわけです。シフトノブを勢い付けて操作すると「グニャリ」と曖昧なお返事。
ヒール&トゥー時に「このままクラッチ離しても大丈夫か？おいっ」ってな感じになるんです。

前回の走行ではシフトミスしそうになりました。

そこで強化ユニットです。

黒いパーツです。
詳しく言うと、エリーゼのシフトユニットは前後に分割されていて、下側はフロア、上側にシフトノブの支点がくる様になっていて、まぁシフトノブ(力点)をゴリゴリ動かすと、前後のユニットまでもゴリゴリ動いて支点が固定されず、作用点となるワイヤーリンク部が曖昧になるわけです。

そこで前後のユニットとボディを左右からがっちり剛性アップさせるわけですね。
パーツ自体はアングル材的な物を前後ユニットとフロアの間に挟んで、側面で前後パーツとリベット止めする物。フィッティングが良くて、フロアとユニットでがっちりと挟み込むとリベット止めする前でも剛性アップを感じ取れました。しっかりと位置合わせをしてからリベットを打つとシフトノブの操作部ではフィーリングがカッチリとします。

ただ、結局はワイヤーリンクなのでフィーリング最高とは言えませんね。

クイックシフターはエリーゼパーツで安かったので購入した感じで、特に考えてません。ついでに付けましたが、海外パーツとしては珍しくボルトオンでしたw
支点の部分がイモネジで固定されていて、そいつを外し支点をずらすと固定部がいくつか用意されていて、角度、長さ等が調整できる様になっていました。で、一段階だけ運転席側に寄せました。

日本のショップで取り扱ってるクイックシフターとは違い、ユニット部に挟み込むプレートがないのが気になりますが、あのプレートは何の為にあるんですかね？

これらを付けてから2週間程経ちましたが、いい塩梅です。特に2→3速は気持ちいいですね。
クイックシフターはちょっと重くなった。ストロークは短くなったけど重いので、シフトタイムは左腕の腕力次第。スポーツ走行ではしかもよく使う3→2速が重いので要調整。

とりあえず、バックは今の所一発で入ってます。

次回はリンケージブッシュとリンクロッドの交換。

'08 03/22 晴
だんだん暖かくなってきてモータースポーツシーズンて感じですか？

走ってきました。本庄。

ラップカウント用の磁石が設置されたとのことで、今回からLAPSHOT2を導入。
本来ならLAPSHOTとAMBを同時使用してタイム差を比較した方がいいんでしょうけど、すっかり忘れてLAPSHOTオンリーでした。

前回、2008年 初サーキット走行時は路面が全然暖まらず、何が悪いのか分からないまま不甲斐ないタイムでしたが、今回は気温も高く意外といい感じだったんじゃないかなぁと。

前回からの変更点はエアクリーナーをダイレクトタイプに変更。
ダウンサスブラケットにより車高ダウン(※最下部参照)。格安M2ドライバッテリーに換装。

とりあえず気になるベストをどどんっ

更新だーっ！。いい感じです。
47秒台もイケるかな？

今回の走行で48秒台はちょこちょこ出ているのですが、内容としてはダメっぽいですねぇ。
その48秒台で走っていた時は、僕よりかも速い車のケツを必死に追いかけて出ていたタイムなので、前方車両無しの全くのクリアだと出なそうな気がします。

「オレがこの速度で走れるんだからお前も来てみろ」
『よっしゃー逝ってやるー』
みたいな走行だったので…。

車的に気になったのはシフトフィール。
2枠目の走行で加速中に何度か2速→1速に入りそうになりました。
僕の2速→3速は強引に持っていかずにニュートラルに戻る力を利用してそのまま3速に入れるのですが、ニュートラルに戻る力が足りず、そのまま力んで1速に入れそうになりました。
それ以外にも3速→2速でもニュートラルに落としてから左に持っていく時にグニャグニャした感じで、感覚が曖昧です。
とりあえずギアシフト周りはアフターパーツが結構あるので、ぶっ壊れる様なシフトをしてしまう前に、真っ先に改善したくなりました。

走行後、先んじてM2ドライバッテリーに換装してサーキット走行していたミー助が、「走行後にバッテリーのマイナス端子から白い粉っぽい物が付着する」とのことがあったのですが、僕のバッテリーではその現象は起きず、全然快調でした。

LAPSHOTですが、3枠計59周したんですけど、2回程センサ取りこぼしがありました。
それ以外は走行中にリアルタイムでタイムが分かるなど、結構面白いです。
直線から第1ヘアを回ってバックストレートを加速し始めた時に12〜13秒台だと48秒台が狙える様な感じでした。
ただ本庄は1つしかポイントがないので区間タイムを見れないのが、ちと悔しいですね。

あと、最高速を保存出来るのも面白いです。
本庄で最高速が出るのは第1ヘア直前で、ベストの最高速は写真の通り123Km/h。
試しに最高速を狙った時のスコアは125Km/hでした。もちろんそのラップは第1ヘアですごい大回りしてタイムは51秒台でしたけどね。

逆に123Km/h出ててもタイムが悪い時は内側でへまやっちゃってるってことですね。

とりあえず、これから車載動画も見て(LAPSHOTもちゃんと見えてる)勉強してみます。
47秒台入りたいなぁ〜。
いやいや、まずは48秒台をコンスタントに…。

※ダウンサスブラケットによる車高ダウンは簡易計測で
FRONT L：141mm→124mm／R：142mm→126mm
REAR L：140mm→127mm／R：140mm→127mm
でした。
キャンバー角も変わってると思うのですが、まだ計測出来てないです。

ELISE FERODO DS2500

エアクリーナー本体がエンジンフードに干渉していたわけですが、シリコンホースを45°エルボウタイプに変更して対応しました。

今度は赤。サムコじゃないよ。

ヤフオクで中国産と思われる低価格シリコンホース。
ホース自体がちょっと柔らかいかなと思う程度で、ちゃんと3プライポリエステルファイバー強化。だけど、シリコン自体が肉薄な感じ。内部処理はシリコンの欠けもなく良好。
色は青もあるんだけど、出品されてなかったので赤にした。

エアクリーナー本体の位置を下げてフードに干渉しないようにした。
導風パイプもちょっと移設して、クリーナーの側面に風が当たるように変更。っていうか、ここしかなかった。固定はタイラップ。

クッションパイプ(80mm)からエルボウタイプ(140mm)に変更したことによってクリーナーからスロットルまでの距離がエルボウ部も含めると、倍近く長くなった。
長くなったことによって、エアクリーナーの重量をスロットル部のホースバンドのみで固定してるのが心配になってきた。

変更後、長くなった結果か、スロットルを開けた時の吸気レスポンスは幾らかマシになった模様。
低回転でのブリッピングに関しては全く気にならなくなったのが、いい感じ。

純正のSONY製オーディオにice>Link PlusをSONY BUS経由でiPod接続しているのですが、フル充電状態でもトリクル充電し始めて、バッテリーが逝き気味だった様です。
ただでさえ、納車から3年と4ヶ月純正でシールドバッテリーと思い込みつつ全くメンテしていなかったのも原因だと思いますが。

で、車用ドライバッテリーとしてはオデッセイが有名ですが、完全消耗品のバッテリーにそんなお金は出せません。
というわけで、かなり前にこのブログでも紹介したM2販売のD-COM ドライバッテリーに換装デス。

オデッセイのLB680、LB545とのスペック上の比較表はこちら

購入自体は07年8月。
またずいぶんと寝かせましたw。

ちなみにその後に紹介したLONGバッテリーも良かったのですが、端子の問題や、友人何人かの便乗購入だったのでこちらにしました。

搭載方法は車用でよくある、んー、商品名はよくわからないけれど「滑り止めのポチポチのメッシュ状の熱に弱いやつ」とホームセンターで買ってきたベルクロテープ。
後は工具箱に入っていたゴム製の8mm厚ぐらいのスクレイパーを隙間埋めにつかった。

写真見た通り、純正のバッテリートレーに「滑り止めのポチポチのメッシュ状の熱に弱いやつ」を敷いてその上にバッテリー置いてベルクロテープで固定。
トレーよりもバッテリーが小さいけれど、「滑り止めのポチポチのメッシュ状の熱に弱いやつ」でバッテリーを包むようにして、押さえのステーと8mm厚ぐらいのゴムで抑え、ベルクロテープでしっかり包むと全く動かない。

一人で設置しようと悪戦苦闘していた時に端子関連で壁に当たり、t2氏にSOSしてから到着までの短時間で思いついたんだけれども、ここまでしっかり固定出来るとは思わなかった。いや、びっくり。
バッテリー固定の為に新規に買ったのは数百円のベルクロテープのみというハイコストパフォーマンス。

でも、熱がかかった時など、本当にこの固定方法で大丈夫なのかは疑問。

で、壁となった端子部分。
よく調べなかったのが悪いんだけども、純正がDIN端子という事を知らずバッテリーをJIS端子で購入していた。
そのため配線側ターミナルをJIS端子に変更。ホームセンターで500円弱。
しかし、HID換装時にHID用電源配線と純正配線と配線側ターミナルを共締めした時に、相当なパワーで締めてたらしく、プラス側は簡単に取れたけれど、マイナス側が全く動かない。
諦めて切断→手持ちの丸端子に圧着→自分の力が足りず圧着しきれず→t2えもーんSOSな感じ。

結局手持ちの丸端子ではマイナス配線は圧着出来ず、配線側JISターミナルにネジ止め。

プラス側はバッテリーのターミナルにも異常があり、市販の配線側JIS端子で固定出来ず(バッテリー側JIS端子が太すぎっ！)、端子をとって丸端子をバッテリーと端子でネジ止めする事に。

なんとか、無事取付け終了。

にしても、エリーゼのトランク内作業は腰にきます。
あぁ腰いてぇ…。

近いうちに純正バッテリーの重量でも測ってみようかと。

走行距離32,451km。
エンジンオイル交換より2,618km。

銘柄は相変わらずSPEED MASTER SS 5W40。
エンジンは何の問題もなく好調だし、僕にとってはコスパも満足の逸品なので当分変更なさそうです。

ダウンサスブラケットは…

物はJAE RACING製。
ボディ側のショックアブソーバーブラケットを交換してストロークは確保したまま車高を下げるというもの。
TM Racingさんの年始セールで購入しておいた物をやっと装着。
今まで、自宅車庫の都合上、車高を下げられないままだった(むしろ仕様変更時に微妙に上げていた)けど、ちょっとした対策を施したので、車高を下げました。

実は先々週に交換に踏み切ったのだけれど、時間が無くてリアだけの交換になってしまったので今回はフロントのみ。
っていうか、リアのブラケットはラゲッジスペース(？)側にネジが切られていて、ボディを挟んで固定。
ちょっと持ち上げないと、ネジ穴が落ちていってボディ穴と合わない。
フロントはボディ側の穴にボルトナットで固定。
しかもナット側が狭くて工具も入りづらく、作業しづらい…。

フロント側のブラケット。
左のシルバーの物が純正ブラケットで右の黒いのがダウンサスブラケット。
ショックアブソーバーの取付け位置が上がっているのが分かると思う。

フロントのブラケット取り外し後。
青枠の部分にボルトナットで取付けられる事により、ショックアブソーバーの取付け位置が上がって、結果車高が下がる。

時間が無かったため車高の計測や調整、アライメントの計測等してません。
商品的には前後20mm〜30mm程下がるとの事。
交換前は、
フロント L / 141mm：R /142mm
リア L / 140mm：R /140mm
なので、
フロント L / 121mm：R /122mm
リア L / 120mm：R /120mm
ぐらいにはなっているのかな？
今度ちゃんと測ってみます。

2週間程、リアだけブラケット交換でフロント上がり状態だったので、何とも良く分かりませんが、感じとしてはアンダー傾向が若干減って、コーナーで踏みやすくなった感はあります。

早いところ、暖かくなってきたのでそろそろ実車サーキット行きたいです。

次はバッテリーかな。

カートですが何か？
サイパンですが何か？

ベストは確か1分7秒台

自作のエアクリーナーボックスを作ろうと、一昨年ぐらいから計画してるんですが、全く進みません。
材料もすべて揃ってるんですが、本人のやる気がないんです。

そんなわけで、2005年7月に換装したエアクリーナーをちょっと違った形で搭載してみました。

当時は吸気音によって「おぉ！」と思わされましたが（今見直すとレビューが恥ずかしい程に）、のちのち「あれ？低回転スカスカじゃね？」と目を覚まし、サーキットで走り始めてから純正インダクションボックス+K&Nリプレイスメントに落ち着いてました。

が、サーキットでは結構高回転を使っているのでダイレクトタイプもいいなぁと思い、もう一度ダイレクトタイプを付けてみる事に。

スロットルに直付けも出来るのですが、直付けだとエンジンフードに干渉する為、サムコのクッションパイプと自作インダクションボックス用に作っておいたフランジブラケットを使って距離を稼いでみました。

が、結局干渉してます。
あと4センチぐらい距離を取らないとダメなようですね。


エンジンフード側もアルミテープが擦れているよう。
ってか、この効いているか分からないアルミテープもボロボロなんでそろそろ貼り直すか、剥がしたい。

今回は導風パイプも設けてみた。
オルタネーター用に設置した導風パイプと同じ物で、キノクニから購入したハイテック フレキシブルエアーダクトホース。オルタ用はφ50.8で、インテーク側はφ76.2。
ファンネルはM2販売の格安アルミダクトファンネル。

で、早速搭乗。
以前、ダイレクトタイプを付けた時よりか幾らかマシなようですが、やっぱり低回転はダメですね。
ただ、高回転(高速域？)では軽い踏み込みのレンスポンスは純正仕様よりイイ様な感じです。

問題の低回転がどのぐらいダメかというと、エンブレ時とかにブリッピングするじゃないですか？その時のブリッピングのレスポンスがすこぶる悪いのです。
街乗り時の低回転域では全くもって回転が上がってくれません。
例えば回転数あわせるのに「やれるのかっ」とアクセルをかなり踏み込んでも「やれません…」と回転を上げてくれません。

やはり、僕の考えではエアクリーナーとスロットルの間にチャンバーの様なエアクリーナーの抵抗を受けずにいつでも吸えるエアの溜めどころが必要だと思う。

たぶん。

2008年1月13日。
走り初めデス。

当日はすごい勢いで寒く、全く気温が上がらない状態でした。

エキマニ交換後、初のスポーツ走行でしたが、タイムは更新出来ませんでした。
言い訳としては、久しぶりのサーキットというより、路面、タイヤが全く暖まらないのに、暖めようとせず、思い通りの運転が出来ない状況で、何が悪いのか分からないまま走ってしまった故のタイムです。

それでは不甲斐ないタイムを晒しましょう。
ちなみに現状のベストは48.966

最初はいつも通り、準備が間に合わずちょいと遅れてコースイン。
気温が低いのでそれなりに注意して走っていたつもりが、その気になってしまいストレートエンドでガツンとブレーキ。
「あれ？全然効かねぇ〜」
おかしいなぁと思いつつも走り続け、ちょっくらタイムを見てみると、貧そなタイム。
”タイヤが暖まってない”ということに気付かぬまま「ブレーキ効かないなぁ」とブレーキングポイントを手前に手前にしていった結果、途中でやっとブレーキが効かないのはリアがロックしていたからということに気付く。

しかし、恥ずかしいことにそのときの自分は”ロック”がどういった要因でおこるのかを理解していなく、とりあえず「ブレーキがロックして全然減速出来ない」ということで片付けてしまっていたので、ロックしないようにゆっくり踏んでやることでしっかりと減速させることを頭にいれ、タイムが伸びる訳もなく、1ヒート目終了。

その次のヒートに走る友人たちに言い訳をして見送り、空気圧なのか？と思い見てみる。
やはり寒いようでスタート前の冷間と比べるとかなり上がっていたので、現時点を温間として空気圧を下げてみる。

その後友人たちの走行を見ていると、みんな普通にそれなりのタイムで走っている。
結構、月日を空けてしまったので、自分の感覚が鈍っているのかと思い、その後は友人たちと走ることに。

まぁタイムが全てではないので、エキマニの調子を感じてみたりしていたところ、今までストレートエンドで120前半ぐらいだったのが130強ぐらいまで出るようになっているようだ。

なのに、相変わらずブレーキの具合を伺うように、おそれおそれ踏んでいるブレーキではタイムは出ないw

しかし何故リアだけロック？その問題を解決しないまま友人たちにもどんどん離され2ヒート目終了。

ここで、友人に相談。何故ロックするのか？
「ブレーキがディスクを止める力がタイヤのグリップを超えるからじゃない？」

あぁなるほど。確かにそうだ。考えてみれば簡単なことだ。単語で覚えてるから間違った知識や、本質が分かっていない知識が付いてしまうのだ。

リアのロックが起こるのはストレートエンドと最終コーナー前。
しかも自分はこの2コーナーはスロットルオフで高回転でのエンジンブレーキが結構長い。
当たり前だけど、高回転時のエンジンブレーキは結構キツく、簡単に過重を前に持っていける。
そこにブレーキが入る、車体はかなり前のめりになるだろう。
大げさに言えばリアが浮き気味ななってしまう訳で、なかなか暖まらずグリップを確保出来ないタイヤはブレーキによってロックしてしまう。

そして3ヒート目。
それが分かってはいたけれど、2ヒート分おそるおそる踏んでいたブレーキをタイヤが暖まったからといって、いきなり普段のブレーキポイントでガツンと踏める度胸はなく、相変わらずな走り方。
何となくロックしなくなってきて、少しづつブレーキポイントを奥に取っていく。
「お、なんか調子戻ってきたかな？」ってところで3ヒート目終了。

で、このタイムです。
とりあえず、気温ってここまで重要ってことを勉強出来ました。
それと、エリーゼは後ろにエンジンを積んで38：62という前後バランスだけれど、リアにもしっかりと熱を入れないといけないことも分かりました。

ふと思うと、今回の走行でコーナリング中にタイヤが鳴くことがほとんどなかった気がします。

とりあえずリベンジしたいところです。

とりあえず今のところ冬だし、サーキット走行もしていないので大丈夫なのですが、エキマニ交換時にオルタネーターと共締めされていた、オルタネーター遮熱板を撤去してしまったので、設置。

導風元は運転席側のサイドダクト。

上のオレンジ／黒のパイプが今回設置したパイプでキノクニのハイテック フレキシブルエアーダクトホース。
許容温度も135℃あるので大丈夫でしょう。

え？なんで普通のアルミホース使わなかったのかって？
あのギラギラした見た目、質感がどうも好きになれんのです。

下の黒いパイプは純正のエアコンユニットへ導風しているパイプ。本来はもっと奥に付いてますが、ダクトカバー取り付け時に前に出しました。
適当にタイラップで固定してますがw

そうそう、かなり昔にサイドダクトカバー設置時に書いてましたがフィン状のプラスチックは排除して、このようにステーを使って取付けてます。後ろ側のステーはフィン状のプラスチックが固定されていたボルト穴を利用して出してます。
手前の付属していたステーは両面で貼っついてます。
取れてしまいそうならボルト穴覚悟していたのですが、今のところウンkm/h出しても全く動く気配ないのでそのままにしています。

カウル内部はこんな感じ

仮止めですがオルタ付近までもってきました。

これでちょっとは大丈夫かなぁ…。
まだ全然風の当たらないエキマニ側が気になります…。

去年の誕生日に友人から受け取ったものですが、音関連には全くもって疎いので、ありがたく頂戴いたしました。どうもです。

carrozzeria TS-F10

エリーゼの場合、リアスピーカー付近からのエンジン重低音が完備されているので、音に関してはある意味諦めがあると思いますが、僕もそうです。

カーオーディオには全くもって無知、というかこういうクルマに乗ってると興味がなくなるようで…。
しかし、換装後は今までフロントスピーカーでは割れていた低音がちゃんと聞こえるようになりました。
ただ、所詮100mmなので、そこら辺は察して下さい。

取り付けは至って簡単…と思いきや、車体側端子が1.25sqギリギリの小さい平型端子を使っていたので、プラスマイナス両方とも端子を付け直しました。
ステアリング交換時に電工ペンチ買っといてよかった。

それ以外は難なく交換完了。

今でもちょこちょこ洗車はしてるのですが、前々から洗車に使うと短いと思っていた高圧ホースをやっと購入しました。

向かって左の黄色のラインが入っているものが延長高圧ホース10m。

前から使っている「高圧洗浄機　K2.30プラス(A8)」に標準でついている6M(?)ではエリーゼぐらいの大きさでも左右から取り回さなきゃ行けないところ、この10Mの延長ホースで一回り余裕です。

高いなぁと思っていたら、ジョイントの部分がいい作りになっていて納得。
もっと早いうちに買っとけば良かった。

高圧洗浄機用 延長高圧ホース10m(A8)

実際にエキマニ交換が完了したのは07/11/29。
その後は普段通り通勤・街乗りにしか使ってないのですが、サーキット走行はまだまだ先になりそうなので、今日まで2週間のインプレです。

いまだに停止直後はサイドインテークから焼ける臭いがします。

「エリーゼはエキマニ換えると効果がある」
どっかで見たような、聞いたような気がしなくもないですが、Lariniでも「'Sports' ManifoldとClub Sport Systemの組み合わせで15-20hpが得られる」と言っております。
まぁそんな文句はどこでも言ってたりするので特に信用してません。

ちょっとここでLariniに問い合わせた時、返信メールにエキマニの売り文句が書いてあったので、その中でも改良点をチョイスして適当翻訳で掲載。

・効率の最適化ステンレススチール"fast road"仕様の4-2-1スポーツマニフォールド
・プライマリ φ45mm 24"、セコンダリφ51mm 8"、アウトレット2.5"
・低-中速トルクの改良
・スロットルレンスポンスの向上
・"fast road"と"normal"においてフラットスポットの改善

他にも鏡面仕上げやSUS304、TIG溶接仕様、取付け簡単(!!!?)等ありますが、性能面に対してはこのぐらい。

で、インプレですが、取付け完了時に書いたように車を受け取ってすぐは、変わったことを感じ取れませんでした。

毎日乗っているエリーゼから作業中の4日間は、カルディナに乗っていたからということもあるのでしょうが、エキマニ交換による排気音の変化もないし、何か変わったことと言えば、車から降りると「焼ける臭いがする」といった変化のみ。

ちょっとした直線で、僕なりの街乗り高回転(4,500〜6,000rpm付近)まで引っ張ってみた…
んーあんま変わった気がしない。
「抜けが良くなった」
という感じもありません。

その後、街乗り時に極低速(いわいる1速発進アクセルオフ巡行900〜1,100rpm)で違いが分かりました。
いままでアクセルオフでいると、回転が安定せず止まってしまう感じだったのが、そのままの回転を維持して巡行してくれます。と、一応効果はあるようです。

ちなみに排気音も変わってなければ、燃費もほとんど変わってません。

それでもあまり効果を感じられなかったのでエアクリーナーの清掃、あとECUリセットもやってみました。それからちょっと暖気時間を延ばしてみたり…。

そして昨日。
何となく効果が出てきたのかな？全体的にトルクが上がった気がします。特に感じるのはエンジンが十分に暖まった時に全体的な回りが軽く感じます。

が、このエキマニが狙っていて感じやすい点は
低-中速のトルク、スロットルレスポンス、フラットスポットの改善。
低-中速のトルクは前述どおり、極低速にのみ感じられる。
スロットルレンスポンスは一切感じられず。
フラットスポットはもともとスタンダードエンジンでは感じられないので分からず。

こう見てみるとLariniエキマニが狙っている部分ではないところで、ほんのり感じられている程度。
やりプラシーボかと思ってしまう。

サーキット行ったりして数字として結果が出れば分かりやすいんですけどねぇ…。

手っ取り早く効果を体感するなら、以前使ったエアクリーナーにしてみるのもいいかも。
なんせ、吸気音だけ勇ましく3,000rpmまではトルクが薄かったんで…。
その薄くなった部分をエキマニの排気効率で補えるか？

エキマニ換装に伴ってエアフィルターの清掃もしました。

取り外し直後のK&Nのエアフィルター

以前、兄の超7のむき出しエアクリーナーを清掃したことがありましたが、あれよか全然きれいですな。

清掃に使うのはK&Nエアフィルターメンテナンスキット(楽天)。

ちなみにこのメンテナンスキット、実は型番が2種類あるようで、上記の楽天リンクである「99-5000」と「99-5050」があるようです。
どちらも専用クリーナーと専用オイルのセットなのですが、「99-5000」はオイルがスプレー缶で簡単に塗布できるのですが、「99-5050」の方はオイルがスプレー缶ではないようです。

清掃自体はまずは簡単に汚れを落とし(枯れ葉の切れ端や小石等が付着してることが多いです。)専用クリーナーをフィルターに吹き付け時間を置いた後、フィルター搭載時の内側(スロットルに近い方)から洗い流します。
内側からというのは基本的に外側から汚れてくるのでホコリを内側のコットンに浸透させないようにということだと思います。

一回ではあまりキレイにならないので2回程やって水分を取り除くとこんな感じ。

塗布されていたオイルもそれなりに落ちて白いコットンの色が出てきました。

ここでもまだ懲りずにメッシュに挟まっているゴミがある場合があるので取り除きます。
で、十分換装させた後、付属のオイルをムラなく塗布します。

オイル自体が赤いのでフィルターがまんべんなく赤くなったら終了。
まぁここら辺は適当です。

装着時にインダクションボックス自体にゴミが入ってる場合があるので、抜け目なく取り除く。

以上。

エキマニ交換時にオルタ、エアコンユニットを外す関係でオルタネーターベルトを外したとき、こいつはヤバいと思い、早速発注。

外したオルタベルト。
なんというか、ヤバいとか言うレベルじゃ無いっスね。

作業はt2氏任せ。

余っていたバンテージもフレキシパイプ部に施行しました。

ここからは僕のエキマニ休暇は終わってしまったので、t2氏頼み。

オイルエレメント、ヒートガードを外し下からのぞいた状態。

ちょいとTMR ENGINEERINGさんの写真を拝借。

※写真のエキマニはTMR ENGINEERINGさんのものです。
赤いところがエキマニ本体のフランジ部。
左、水色の部分がエアコンユニット。右のオレンジ色がギアボックスです。
完全に知恵の輪状態ですね。海外ではオイルエレメント外さなくても出来るみたいなことも書いてありますが、無理なように見えます。

で、なんとかその知恵の輪を乗り越え、仮組状態。

すでにバンテージは未使用状態なのに真っ黒ですw

最終的には

オルタネーターハンガーを取り、

後方エンジンマウントを完全に取り外し、

エアコンユニットもマウントごとごっそり。

この二つの写真は「エキマニの最終集合部がオイルパンにあたるんじゃボケェッ！」と言いたいんでしょう。

で、とりあえずボルト穴の拡大。
ここでも、ファクトリーレーシングのお力を借り、ボール盤にて拡大。
さすがSUS304のこの分厚い板は硬く、ひとつ空けるごとにビット交換。

エキマニはなんとか付いたものの今度はフレキシパイプ部。

こやつの曲げを修正というか粛正w

ここからまだまだ時間は掛かったようですが、無事取り付け完了。

フランジを支えているボルトナットが神々しく見えますw

その後、エキマニ本体とサーモバンテージの焼き入れ。
その場に居合わせることが出来なかったので、どんな状況かは見れませんでしたが、かなり煙がモクモク、焼ける臭いが結構続いたようです。

O2センサーは純正ではダウンパイプについていましたが、フレキシ部に移設です。

スタッドボルトは場所によっては焼き入れスチールのアーレンキーボルトに入れ替わり、エアコン側のヒートシールドも取っ払い、とりあえずヒートガードシールで熱対策。

そして今回の勇者たちw

取り付け完了後にt2氏に車を運んでもらって初搭乗。
焼き入れの臭いがまだ取れないまま、ほんのり街乗りしましたが、最初の印象は…

「んー…なんか変わった？」

これはダウンパイプのインポート側。
どうですか？この溶接バリ。Lariniのエキマニよりひどいです。
これならポン付けでも効果はありそうです。

で、結局オルタネーターを完全に外すことは出来なかったけど、手の届くボルトは出来るだけ外し、エンジンの後方のエンジンマウントも外す。
下から取ろうと試みたてたら、上からの方が比較的簡単に取れました。
で、取ったところがこんな感じ。

エキゾーストポートをおさめてみました。
左上のスタッドボルトが抜けてます。

この後は取り付けに奮闘していたので写真はほとんど無し。

ちなみに純正で入っていたヘッドーエキゾーストのガスケットは今現在売られているガスケットとは違い、金属製のプレートを2枚重ねた物でした。

しかし取れたには取れたのですが、上から取れた＝下から入らない。
というわけで、分割式ではないLariniのエキマニはそう簡単には入りません。

下から見ると、右側には前方に張り出したミッション、左側にはオイルエレメントブロック・エアコンユニットが邪魔をして、フランジ部すら一切通らない状況。

この後、なんとか下からいれようと悪戦苦闘。
オイルエレメントを外すもほんのり改善する程度。エンジン右側のマウントを外すもエンジンの揺れ幅ほぼ変わらず。エアコンユニットの緩められるボルトを外しても全然動かず。

下からガッツんガッツん知恵の輪を解くように僕が奮闘していた頃、t2氏が上からオルタネーターとエアコン配管をおさえているブラケット外すことに成功。(2mm程しか振れないM10ボルト)

これにより、結局はオルタネーターを外すことは出来なかったけれど、今まで以上に横に動かせるようになり、エアコンユニットの届かなかったボルトまで外すことが出来た。これでエアコンユニットを浮かせるようになり、エアコンユニットとエンジンの間からフランジ部分を通してなんとかヘッドまで！

しかしヘッドとフランジが全くあわない！なんとか残っているスタッドに引っ掛けても他が全然合わない！
その状態で何度も試したけれど全く進展なく、気を取り直して純正エキマニのフランジ部分と比べてみると、純正エキマニのボルト穴の方が全然デカいっ！
リューターを使ってLariniのフランジのボルト穴を拡大加工。

ってところでタイムオーバー。

ここからが本番、作業開始。

まずは、エキゾースト側の溶接後をきれいに研磨。いわゆるヘッド側ではないですが、ポート研磨みたいなもんです。エリーゼ用として出ている国産エキゾーストはこんな事やらなくても、きっときれいに出来ているでしょう。

ここはほとんどt2氏まかせ。
僕がやったのは1番だけで、仕上げもほぼt2氏任せです。

番手を上げて研磨。

で、仕上がりを確認していた時に見つけたんです。
国産エキマニではまず無い欠陥を…。

あまりにもびっくりして写真を撮り忘れてしまったのですが、穴があいてたんです。

というのもこのエキマニ、明らかに国産とは違う溶接の仕方をしていて、ヘッドと繋がるフランジ部分との溶接が適当なんです。キャタライザー側から接合していったようで、ヘッド部のフランジとタコ足の溶接部に長さが足りなかったのか、タコ足の曲げの設計がいい加減だったのか、3番のみフランジとタコ足が完全に密着しておらず、溶接の肉盛りで繋がっている部分があり、そこの溶接跡から光が漏れている。(ある意味、等長でも無い可能性有)

「なんじゃこりゃっ」
保証で直してもらうなりしても良かったのですが、本国に送り返したとしても送料と時間はかかるし、加工もしてしまっているし、とてもじゃないけど、ちゃんと高品質な物が来るとも思えない。

と言うわけで、直す事を考えt2氏が溶接しようということになり、溶接棒を買おうと車を走らせていた時、信号待ち時にふと町を見渡していると、

「ステンレス・アルミ・チタン 他　 溶接加工 致します！」

の文字が目に入った。
これは！と思い、早速t2氏に電話で相談。
そのお店は相模原にある「ファクトリーレーシング」というバイク屋さん。
店先で開店準備をしている社長さんに現状を説明。
「見てみないと分からない」と言われる物の何となく手応えあり(価格も安い！)で早速お店に戻ってエキマニを積み込み、ファクトリーレーシングへ。

社長さんに見せると「ちょっとまってて」とエキマに片手にお店の奥に入り、数分後、溶接完了。
きれいに穴は塞がり、他のどの部分より溶接もきれいw

新規の溶接部も研磨して、フレキシパイプも研磨、溶接部のバンテージも巻き直し。
最終的には全ポートこんな感じで仕上げ。

エキマニの方は準備完了して、今度は車体側。

エンジンフードを取り外す。
前にも一度、アルミテープ施工時に外したのでサクサクと。FRPと言えど意外と重いので、落とさないように。

ECU近くのオルタネーター用の80Ampのヒューズを抜く。
初めての場合はECU&ヒューズカバーが外しにくい。ラゲッジスペースのマットを外して2本のボルトで止まってる訳だけど、構造を理解していないと取り付けも結構苦労する。
ブログには書いていないけれど、以前にイナーシャスイッチ誤作動でここも外したことがあったのでそんなに苦労しなかった。

下に回り、アンダーパネル、デフューザーパネルを外す。
アンダーパネルはオイル交換時のことを考えてズースファスナー化していたけれど、デフューザーパネルはやってないので、ちとめんどい。

まずはダウンパイプを取り外す。

ちなみに純正のエキマニは一応4-2-1のもので、ヘッドから4本で出て、エンジン腰下前で2本になり、フランジを介してダウンパイプに連結し、オイルパンにたどり着く前に1本になりオイルパン下でフレキシパイプになり、キャタライザーへという物。
この時点で走行距離3万km超。
ボルト類は錆びている物の、熱を加えたりハンマーで叩く等をしなくても意外と簡単に外れた。

タコ足を外すためにヒートガードを撤去。
ここからタコ足部を取り外すのだが、ヘッドとの接続部がキツい。

ヘッドから出ている5本のスタッドボルトに対してナットで接続されているのだが、どう考えても4番付近のナットに手が届かない。
ちなみに、2番3番間のナットはスタッドボルトごとヘッドから取れた。
4番付近のナットは上から取ろうにも、エアコン配管、オルタネーターが邪魔。下からはエアコンユニットが邪魔。
なんとか触ることは出来たので15のコマを持って下から手をいれたらエアコンユニットとエンジンのつないでいるポケット状のブロックにコマを落としてあぼーん。

ここで右往左往している間にタイムオーバー。

とりあえず、オルタネーターベルトを外しオルタネーター本体もボルトを外してどの程度動かせるのか確認してみようということでこの日は終了。

で、到着したものの取り付けまではまだ時間があるので、色々調べてみると、Lariniのエキマニではない物の、JanspeedのエキマニをDIYで取り付けたレポート(4-2-1 多岐管のS2 Fitting InstructionsをJanspeedしました。)が海外サイトにあったのでそれを眺めつつ、純正のヒートガードは使えなくなるそうなのでサーモバンテージを購入しました。

海外ではエキゾーストラップ(exhaust wrap)というみたいですね。

選んだのはBILLiONのスーパーサーモバンテージ100。
グレード的には一番下から70のグラスファイバー、90のセラミックファイバー、100のシリカファイバーと一番上の物なのですが、はっきり言って性能的にはいりませんね。どちらかというと0.8mmという薄さと、チクチクしないという作業性重視です。

とりあえず適当に巻いていく訳ですが、チクチクしないというのも巻き始めだけです。通気の悪い場所で閉め切ってやれば繊維片は少なからず発生してほんのりチクチクしてきます。ただ、こういう形状のエキマニだと0.8mmという薄さはかなりの利点だと思います。例えば上の写真で2本の管に巻いてますが、ちょっとづつ重ねて行かなければならないので、サーモバンテージ90の1.8mmという厚さでは、2本の管の隙間が5mm程空いていないとバラバラに巻いていくことが出来ません。途中から2本を重ねて巻いていかなければならなくなってしまいます。

とまぁ、ダラダラ書きましたが、どれだけ効果があるかなんてわからないので自分的に納得がいくように巻いていきます。

で、巻き終わりました。

実際は試行錯誤を重ねてなんとか巻き終わりましたが、A型故か3回ぐらい巻き直してます。
ちなみにバンテージは25x1500と25x1000を用意して500ぐらい余りました。ビリオンのサイトでは25x1000で4気筒マニフォルド全体となっていますが、ちょっと贅沢に重ねてしまうと全く足りません。純正のプライマリ長の短いエキマニならイケるかもしれませんが、社外は無理ですね。

それと、付属のステンレスバンド&クリップですが、かなり使えません。
写真では使ってますが、手持ちで変わりになる物がなかったので仕方なく使っている感じ。
見た目的にはかっこいいのかもしれませんが、取り付け自体も効率が悪く、閉め具合も力をかけにくく、「あともう一段締めたい」というのがかなわないことが多々あり、工夫しないとバンドが一気に足りなくなる。

とうとう導入しました。
エキマニです。蛸足です。

国産は高いので海外製でなんとか友人の力を借りて格安でつけることを目標にしましたが、はっきり言ってオススメではありません。

後々あんなことにはなるとも知らず、購入したのは9月17日。
購入元はオランダのelise-shop.comより。
物は英国Larini SystemsのLarini 'Sports Manifold & Link Pipe' System。

待つこと半月、物が届いたのは10月1日でしたが、それからかなりの間、放置してました。

物はステンレス製の4-2-1。
こいつを選んだのも、安いということとLariniに問い合わせた時にそれなりの仕様等を明示してくれたということと、同じく日本でも取扱われてるJanspeedの物と大差ないのでは？ということです。

国産物ではSaclamさんの物やWOTY SPEEDさんなど、良さげな物は沢山あるのですが、エンジンヘッドのチューンを考えていないので、そこまでの性能が必要か？高価過ぎじゃない？といことで落ち着きました。

が、エキマニ自体あまり見たことがない僕はかなり甘かったですね。
僕自体は「そんなにひどくないんじゃない？」と思っていたのですが、t2氏は「これはひどい」と言わんばかり。さすが、海外製です。
たしかに所々の処理のクオリティーがひどいんです。

写真ではわかりにくいかもしれませんが、後々研磨するのでそれと比べてもらえればわかるかと。

コンセプトカーなんですが、ダッジのブースに興味深い車が…

Dodge Demon(ダッジ　デーモン)

久しぶりにViperを思わせるようなスポーツ指向の車ですが、本家wikiのよると
・2.4リッター直4ガソリンエンジン
・172ps(128kW)/6000rpm　22.4kgm(224Nm)/4400rpm
・FR、6速マニュアル
・車重1179kg
と、8Lトラックエンジン載せてたViperとは違い、かなりのライトウェイト指向です。

前回のキャンバー調整時にはネガティブキャンバーはつけれたものの、左右の0.1°の差を変更することはできなかったので、ステンレス板と金切り鋏を使って調整用シムを作りました。

ステンレス製で0.3mmと0.5mm厚のものです。（純正は一応1.0mm。ノギスで測ったら0.9mmだったのは内緒）
金切鋏のみで切り出して、万力で挟んで平らにしただけで、切り口の後処理とかもしてないす。

シム自体はナックルとハブキャリアの間に2本のボルトで挟むものなのですが、純正の形状だとどちらかボルトを完全に外さないと交換等ができないので形状を変更しました。

前回は理論値左-0.55°、右-0.65°辺りになっているところ、左に入っていた1mmのシムを抜いて0.3mmのシムに変更しました。
これで左右の差は少なくなっているはず。

GT2とかGT2とかGT2とか、あと…GT2とか興味あったんですが、ギャラリーいっぱいだったんで、うまく写真撮れず、いい感じに取れたのはこいつだけ。

Porsche 911 GT3 Cup P'0001
つや消しカラーが渋いですね。

まぁカップカーなんで、興味ない人はないと思いますが、僕はこっち方向のポルシェの方が好きだったりします。


センターロックですよ！

OMPのステアリング、Motecのディスプレイメーター、内装はほとんどないし、シフトロッドはカーボン？

僕はポルシェのこのケツが好きです。

間をおいてしまいましたが、光岡ブース。

光岡自動車　大蛇・兜

光岡ブースといっても、僕の記憶では今回オロチとグッズしかなかったんでオロチブースって感じですかね。

大蛇って猫目(蛇目？)スラッシュ入ってるんですね。初めて知りました。

大蛇・兜はカーボンパーツ満載でした。
しかも、現大蛇ユーザーにも兜キットが販売されるようですね。

インテリアなんかも。
ふと思ったんですが、大蛇のウィンドウって開くんですか？

ロータスブース最後は2-Eleven。

カラーリングは日本限定のスコーピオンというもの。
なんとも、ユニオンジャックなカラーリングですね。

このカラーリングも自分で乗りたいとは思いませんがアリですね。
でも僕は黒・黄・銀のWASPというLOTUS SPORTカラーの方が好きです。キャリパーもWASPの方はイエローにカラーリングされてるのですが、こやつはノーマルエリーゼと同じでした。

こう見るとリアクォーターのエアスクープはバッチリなところにありますね。

あ、ちなみにこの車、標準はサーキットモデルで、日本では公道仕様モデル市販されるのですが、屋根はもちろん、ドアもないので。

続いてヨーロッパS

新色のアイスホワイトだとか。
実は初めて実車を見たのですが、見慣れたこともあってかカッコいいですね。

横から。

エリーゼよりルーフを高くして、サイドシルをS2より低くして乗降性をあげたと言われてますが、変わらないとの意見もあるようです。

行ってきたんですが、何となく忙しくてアップできなかった。

行ったのは、10/27。
前回と違いロータスブースもありましたよ！

なんで、こんなところに挟まれてるんスかっ！

まずはワールドプレミアとなるエリーゼSC(SUPER CHARGED)。

その名の通り、エリーゼR(2ZZ)のスーパーチャージャー仕様。
エキシージSとは違いインタークーラーはなし。出力は162kW（220PS）／8000rpm。

エリーゼの最速モデルと言ったところですかね。
まぁ僕はKで十分ですが、前にエキシージSにちょこっと乗ったときに味わった加速力は半端なかったです。

エクステリアが微妙に変わってます。
専用とは言うもののヨーロッパSとほぼ同じデザインのアルミホイールと、空力を考慮したのか、ラゲッジスペースへのアクセスを考慮したのか分からないリアスポイラー。
写真は撮れなかったのですが、内装もメーター周りとかリメイク。
MY2008モデルから全車デュアルエアバッグ標準仕様のため車重は908kgとまた太りました。

エリーゼのキャンバー調整はナックルとハブキャリアとの間に挟むシムスペーサーによって調整。

コレがそのシム。

前回も言ったようにネガティブキャンバーが欲しいのです。

以前、純正ビルシュタイン仕様変更の際にポジティブキャンバーが付いていたので、左右共に1枚ずつ抜いてました。

その時点でのキャンバー角は左-0.3°、右-0.4°。

それで今現在キャンバー調整用シムが入っているのか調べてみたところ、左2枚、右1枚。
SELOC TechWikiによるとフロントの場合、1mmのシム1枚につき、キャンバーが0.25°変わるとのこと。

ってなわけで抜いてみました。
コレでちゃんと測った訳ではないですが(簡易アライメントテスターもどきでは測りましたが、適当だったので当てになりませんw)、純増で考えると、左-0.55°、右-0.65°ぐらい。

その時は、「全然足んないよぉ〜1°は欲しい！」とか言ってたのですが、ちょっと走ってみると結構違う。
その違いも最初はプラシーボ程度にしか考えていなかったのですが、ステアリングの入りがスムーズ。

で、その後ちょっと峠道に行ったのですが（あくまで公道レベルです）、行きはミー助氏を隣に乗せて、あーでもないこーでもないと脳内妄想をしつつ、「いつもより重いしねぇ」とかいいながら感触を感じてました。
ブレーキングによる前加重が少ない状況でも、入りが楽。コーナー途中でちょっと踏んでもなんかコーナーに引っ張られる感じです。
それでも、助手席に人が乗った状態で走るのは久しぶりだったので、はいはいプラシーボプラシーボといった感じ。

帰りにミー助氏を他の車に預け、一人で乗ったときは時間が経つにつれ、違いが顕著に出てきました。
路面状況の影響もあるのだろうけど、すごいヒラヒラ感を感じます。しかし、今まで通りブレーキングで前加重を強めに乗せた状態でアクセルをラフに空けるとリアの接地感が感じられずちょっと怖い思いも。

町乗りでは運転しやすくなった感じなのでこの感じでいいと思うのですが、ちょっとスピード域を上げるとほんのり怖いです。というのも、多分慣れてないからだと思いますが、やっぱり戻したい気もしますw
早いところサーキットで思いっきり試して、車の挙動を知りたいところです。

それと、現状の1mm厚のシムだけでは左右キャンバーの調整がぴったりこないので、もっと細かい厚みで作ろうかなぁと。

10月12日。
平日の本庄フリー走行に行ってきました。

メンバーは僕とM氏とミー助氏。
朝一とはいかないものの、それなりに早め出たはずなのに到着してみれば午後。
写真は最後の走行枠時のものです。

平日ということで、走行台数は少なめ。
今回の目標は、現時点での走り込みと49秒台前半を安定して出して48秒台中盤ぐらいが出せたらなぁと。

前回からの変更点はステアリングのみ。
細かい仕様はココを参照
空気圧はちょっと下げて、前1.65k後1.7k狙い。

ここで、あらかじめいい訳を言っておくと…
・前日の夜が寒くて、鼻ズルズル風邪気味。
・ステアリングにまだ慣れていない。
・走行台数は少なかったはずなのに、最後の方はタイヤカスが付きまくって、リアが滑りまくり意気消沈。

さて、タイム晒し

走行枠J

走行車少ねぇ〜と、意気込んで走りつつも、全然手応えがない。
コースに入ってすぐにMR-Sの後ろについて、「負けらんねぇ！」まだ暖まってもないのに思いっきり踏んで、シケイン→最終コーナーへのアプローチでドアンダー出てから数周はビビリが入ったw
その後もステアリングの持ち方を迷ったり（いい感じで決まってるところも合った）、S字後のヘアピンでアンダー出て溝に片輪落ち損ねたりで、あばばばば。

走行枠M

2回の走行を終え、ちょっと疲れてきたところ、なんかお二方とも走る気満々。
ミー助氏はこのヒートで、50秒切りを達成して調子に乗ってるっぽく、半年ぶりのM氏はライセンスの更新代を持っていくかも迷ってたはずなのにwww
もちろん僕もせっかくの平日なので走りますよ！走り込みます！

走行枠Q

はやり、コーナー１つずつをもうちょっと丁寧に走り込んだ方が良さそうです。
結局は安全マージンを削る走りに頼ってしまうのは良くないよなぁと。

今回はタイムは出ませんでしたが、課題を残してくれました。
車的には、仕様変更で高くなっている車高を下げ、フロントキャンバーをもっと付ければ、タイムは出る気満々なんですが、自宅駐車場の仕様上、下げたとしても1センチ。しかしエリーゼは構造上その程度の車高では付けられるキャンバーに限界があります。

ぶっちゃけキャンバーつけたいよぉ〜！フロント0.3°なんて全然足りないよ〜！

でも、今回の最速ラップ見るとまだまだ改善の余地あるんだよなぁ…。
最終コーナーでケツ出てるし…。

ID、PASS必須

いやはや、ステアリングが遠いいと思い始めたらいても経っても入られなくなってしまいました。

前から脳内の「特に必要としない物欲リスト」には入っていたんですけどね。

ステアリングが遠いと思い始め、純正のステアリングにスペーサーを…と考えたところ、ネットで探してもやっている人がいなかったので断念。
社外ステアリングとロングボスを考えたのですが、○○mmのボスって感じで実際付けた時にどうなるのかわからない。

そこでエリーゼRAPFIX+専用ショートボスで20mm程手前になるという情報を得て、まずはRAPFIX本体とショートボスを購入。まぁ乗降性も高まるからいいかと自分に言い聞かせ。
ここでステアリングは何にするか全く決めてませんでした。ただ僕の周りが皆揃ってMOMOの「RACE」だったので安直に同じ物でいいかなと思っていましたが、会社の後輩(元AB販売員)に聞いたら「Personalとかどうっすか？」と。

それからはPersonalのステアをいろいろ調べ「Trophy」というモデルに惚れ、t2氏もお客さんの車についていた「Trophy」を握って「コレはいい」と。
しかし350mmしかないという事実。しかも現在本国ではPersonalとNardiが一緒になって、今は「Nardi-Personal」という体制になっていて、日本のNardi正規FETでは”今のところ”取り扱いは一切無し。日本ではほぼ中古でしか手に入らない。

だったら海外で、といろいろ調べてみると、「Trophy」に似た「Neo Actis」というモデルに330mmがある事を発見。その後「Fitti」というモデルに心惹かれ、350mmと320mmの設定があると思いきや、320のほうは「Fitti F1」という別モデル。これもいろいろ探したけれども、送料を考えるとやはり割高。

ちょっとステアリング探しに疲れ始めたところ、他のエリーゼオーナーさんのステアリング変更をみてみると、OMPの「TRECENTO」が結構人気みたい。設定は300mmしかないのですが、ステアが重くなったという感想より、サイズ的にちょうど良いとの事。大きさは純正より大きくならなければいいと思っていたので300mmもアリか？と思っていたら、ポチッとしてました。

FETがPersonalの取り扱いを開始したら、またPersonalのステアリングを考えたいと思いまする。

前置きが長くなりましたが、取り付け。
といっても作業は、ほぼt2氏頼みで僕は手伝いをしたぐらい。

ステアリングを外した状態。
RAPFIX本体はブラックにしました。
elise partsのコラムレバーが触覚のようです。

ステアリングを付けた状態。
純正320mmからの変更ですがTRECENT自体もセンターが微妙に下側にオフセットしていて、メーターを隠す事無くしっかりと見えます。

横から。
20mmって結構あります。取り付け後、右左折の度にコラムレバーをスカってました。
僕のエリーゼはウィンカー等のコラムレバーをアルミ製の物に変えているため純正より手前に来てますが、純正の状態だと僕の手じゃ届かないと思います。

感想としては環境がガラッと変わった感じです。
感覚的に思った以上ステアリングが手前に来ていて、フリース等の厚着だとBSKバケットシートが相まって肘部分が窮屈に感じます。サーキット走行では厚着になる事は無いので問題なし。ただ、ステアリング本体をオフセットがないフラットモデルにすれば、いい感じかも。
ステアリングは日中だと黄色のマーカーが結構気になります。でも、車載映像の事を考えるとマーカーはいいですね。しかし、黄色じゃなくてもいいかな、もうちょっとおとなしめな色で。スエードグリップの物にしたのですが、グリップ感がたまりません。ただデリケートな素材なので、汗っかきな僕にはちょっと不向きかも。300mmということでステアの重さも気にしてましたが、取り回しにちょっと力が必要になりましたね。

ポジションが改善されたのかはまだ何とも言えませんが、雰囲気一新で気分も高なります。

30,000km超え。
ちょうど峠道を走っていたときだったので、全く気づかずぴったりは撮れず、30,004km。

そういや、プラグの焼け具合、全然見てないや…。

走行距離29,833km。
エンジンオイル交換より2,251km。

加速やトルク感、交換時からほとんど変わった気がしないSPEED MASTER SS 5W40。
むしろ全然絶好調なのですが、3万km行く前に交換したかったので。

※デジカメ忘れてケータイカメラ。しかも後から見てみたらLow画質...orz

2,000km超えても、絶好調。変わった気がしないのか、変わったけれど体感できないのか、慣れてしまったのか…。
それを確かめるべく、今回入れたのは同銘柄のSPEED MASTER SS 5W40。

交換後は、やはり全く変わった気がしません。
自分の体感センサーがぶっ壊れたか？

ちなみにこのオイル。
サーキット走行後も性能ダウンした感じもなく、前回のサーキット走行後の帰り道は、高速だけなのですが18km/Lなんていう燃費も叩き出してました。
パワークラスターのような性能ダウンは一切なく、いつ踏んでもガツンとしたトルク感が味わえます。さすがにパワークラスター新品時のトルク感は得られませんが、「長期間安定した性能のオイル」と言う感じで気に入ってきた。

巷で言われるモチュールの性能に近いのかもしれませんね。
まぁ僕はモチュール入れた事ないんですが。

先日、9月2日本庄サーキットのフリー走行に行ってきました。
4月28以来、久しぶりのサーキット走行です。

思い返せば去年の今頃、9月9日が初めてのサーキット走行。
まぁ、更新が迫ってたんで行った様なもんなのですがw

前回、4月末からの車両の変更箇所は…
・純正ビルシュタイン仕様変更（その1、その2、その3）
・アライメント変更(というか修正）

足回りが変わっているのでじっくりと感じながら走りたい…とはいうものの、いつも通りアドレナリン分泌で速く走る事しか考えてませんw。

それではタイム晒し。
今回は久しぶりのサーキットという事で3本走りました。

走行枠F

今回はある人間が奇跡起こして早く起きたにもかかわらず、二度寝するという失態を犯したので、家を出るのが遅くなり10:40からの走行。しかも準備する前に走行予約をしてしまったので、8分間無駄にしましたw

数周する間は8月30日にほとんどのコーナーを改修したというので様子見しつつも、それなりに本気で走ってみても「はぁ？」と行ったタイムしか出ない…。速い車に抜かれたのを期にちょっとクールダウン。その後、気合い入れて走ったら10周目に49秒台には届かないものの、自己ベスト49.987に続く、自己セカンドラップ。

途中、朝から来ていたエリーゼの方とお話しさせてもらいました。
車両はS2の111S。KシリーズのVVC付、160ps仕様のエンジンを搭載したエリーゼです。
実は以前にも走行しているところを見かけてはいたのですが、タイムが雲泥の差なので声をかけられずにいましたw。
今回お話ししたところ、とてもいい方で車の仕様なんかも教えてくれました。
吸気はノーマル、排気はサクラムのマフラーがついていました。タイヤはフロントAD07LTS、リアAD07と、ホイール交換前の僕と同じです。ブレーキパッドはなんと、僕と全く同じBSKエンドレスのストリート仕様。車高が下がってるのが気になって聞いてみたら足回りはノーマル+アライメント変更でダウンサスブラケットで下げているようです。
はやり、足回りノーマルであのタイムという事は腕の差ですねぇ…。

次の走行に空気圧調整をしていたら、空気圧のアドバイスももらいました。
今までは、　温間で1.9〜2.2ぐらいと適当にしていたのですが、グリップ感が足らないようならもう少し下げた方がいいかもとのことで、温間で1.7〜1.8狙いにしぼってみました。

走行枠 I

111Sの方も同じ枠で走行。
アドレナリン分泌であまり覚えてませんが、111Sのケツを追っていっても全然届かなかった事はよ〜く覚えてますw

とりあえず、足をもっと体感したかったので、第1ヘアピンで無茶な事をいろいと試してみました。
最初、ブレーキングから一気にハンドルを切ってラフにスロットルを空けたらスピンしそうになったので、それを何回か試してスピン中にコントロールしてやろうと、やった事もないブレーキングドリフトを試みましたが、　恐れからか体が勝手にアクセルコントロールしてしまい、なかなかできませんでした。

そんな中、本気走りのときは「シケインから最終コーナーまで」を踏むようにしていていたら、いつの間にか49秒台。 その後も「ブレーキング時のシフトダウンを丁寧に」等、いろいろ試しながら走っていたら、ベストを更新しつつ50秒前半から49秒後半がポンポンと出てきました。

2回の走行を終えたところでガス欠しそうになり、兄の友人の方にガソリン携行缶を借りて給油。（その節はお世話になりました。）
というのも、本庄サーキット最寄りのガソリンスタンドは日曜日が定休で、他のスタンドまで保ちそうもなかったから。でも結局本庄児玉インター先までやっているガソリンスタンドはありませんでした…。

サーキットに戻ってきたら111Sの方は帰ってしまったようで…。挨拶できずすみません。
またお会いできたら、その時はよろしくです。

ここで、いつもなら2回走行で終了なのですが、初めての本庄カレーを食べつつ友人たちと相談。
で、もう一本走行する事に。

走行枠L

48.966という微妙な数字ですが、48秒台に入れました！
ヘアピン前の減速を調整したり、ブレーキングを我慢したりと少しずつ削っていったら、49.018というタイムが視界に入ったので、コレはイケるッ！と気合い一発。ラストに出ました。

次回は、もうちょっとリアの空気圧を下げてみたい感じです。

足の方はというと、アンダーがかなり消えましたね。逆に微妙なオーバー傾向です。
アンダーを消す為にタイヤ、フロント幅、足回りと変更してきましたが、アンダーの消え具合は順で表すと足回り、フロント幅、タイヤといった感じです。あくまで個人的観測ですが。
プッシュアンダーは足回り変更によってかなり改善された感じです。
それとブレーキのロック率が半減。
これは前々からほんのり試していたのですが、ブレーキの性能は変わらないものの以前の足でロックする速度、踏力でも一向にロックしません。今回の走行でもロックしたのは1回だけでした。そのロックが足変更後の初のロックだったので。ちょっとテンパリましたw

今回はタイムも出たし、足の具合もいろいろ試せたので、かなり充実してました。
やはり、コースに慣れてきて冷静になる事は大切ですね。　いつもならほとんど何もできず、必死に走ってるだけで出来なかった課題を残したまま帰る事になりますが、今は「次はあそこを踏んでみよう」等、新たな課題を自分で考えている感じです。
といっても実際、現状のセッティングで僕的には、かなり限界なのですがw

はやり、プロの走り等を見た方がいいのですかね？

フロントカナードを装着したときから考えていたけど、行動に出なかったホイールアーチのトリム変更。

やっとやりましたよ。
一応、ちゃんとカーボンしてます。CFRPとはいえないですけどね。

使った物はグレイストンのカーボン粘着シート。
綾織3Kカーボン1プライ+ウレタンシートで、裏には3M製の粘着シートが貼付けられてる物です。

形は実車からトレース。
普通紙を押し当て、最初から貼付けられている透明のプロテクションのふちを爪でトレース。出来上がった物を鉛筆スクラッチしてスキャナーで取り込み、イラレでトレース。イラレからちょうど良く兄が持っていたカッティングプロッタ「ステカ SV15」でカッティングシートをカット。できた物をカーボンシートに貼付けた物がコレ↓

これだと左右非対称だけど、両サイドを同時に見る事なんて無いのでw

で、これをハサミでちょきちょきしてカッティングシートを剥がし、完成。

最後はアナログに走っているので、もっといい方法があったと思うけど、本人は満足。
当日夜に台風が来ましたが、とりあえず耐えているようです。

引き締まった印象になりました。

しかし、これやめた方がいいです。
まず、カーボンクロスとウレタンシートの接着力が低く（カーボンとウレタンが浸透している訳ではないです）、ハサミで切ったところはカーボンクロスが毛羽立ちます。カーボン自体の撥水性が高いので雨が浸透してそこからはがれるという事は無いと思うのですが、できれば切ったところは何かでコーティング？でもした方がいいのかな？
もう一つ、エリーゼのこの部分は微妙に3Dになっていて伸縮性の無い物を貼る事はできないません。カーボンクロス1プライなのでなんとかなってますけど、方向によっては伸びないので難しいかと。

でも、僕はもう満足してしまったのでコレでオッケーw

ところで、このカーボンシートにも言える事なんですけど、なんでカーボンっぽく見せる為に凹凸を付けるのでしょうか？
凹凸の出てしまうカーボン製品って、雌型がなく雄型の上に被せて樹脂垂れ垂れで作る、ハンドレイアップだけだと思うんですが…。一番簡単な手法ですよ。

たとえば、ハンドレイでも雌型作ってゲルコートでもすれば表面つるつるだし、コールドプレスでも雌型・雄型を挟み込むので表面も裏面もつるつる。プリプレグカーボンももちろん雄型・雌型を使うなり、バキュームするなりでこんな目に沿った凹凸はできないはず。

なんでなんすかね？

すっかり忘れていたのですが、TMR製のインテークダクトです。

写真自体も2月ぐらいに撮ったやつですねw
そりゃそうですよ、付けたの去年の10月なんですからw

取り付けは微妙にこだわってるというか、なんと言うか…

本来ならば、純正のフィン状ダクトの上から被せ、ステーを固定する為の穴をボディカウルに空けて…といった感じなのですが、僕の場合は純正ダクトを取っ払い、ステーを工夫して、ボルト一点、あと両面テープで固定。カウルには穴をあけずに装着できるようにしました。

もちろん今でもしっかりと付いてます。

去年の5月あたりから言ってる追加メーター設置に踏み切ろうかと準備を整え始めました。
最初は純正のブロックから採ることを考えていましたが、取り回し等の問題でいろいろ現物合わせで悩まなくてはいけないことで断念。その次はオイルブロック自体をワンオフで作成しそこから、フィルター移設キットを介して各種センサーを採ろうとしたけれど、草案がまとまらず。
結局、エリーゼ用の海外製品に頼ろうとしたところ、ebay.co.ukで出ていたモカールのサンドイッチブロックにより、フィルターのネジピッチ(13/16"-16)等が分かったので日本で取り扱ってるキノクニに問い合わせて、パーツを買い漁ってみた。

購入したのは上記写真。
ランマックスオイルフィルター移動キット＆油温、油圧取り出しポート付き
アールズバイパスブロック（O-リング付）13/16"-16 64 NPT1/2
テフロンシールテープ
コニカルシール AN10

ランマックスオイルフィルター移動キットに含まれるキノクニオリジナルバイパスブロック(写真右中)は、ローバーKのネジピッチに合うインナーカラーが無いのでアールズのバイパスブロックを使います。
アールズバイパスブロックとバラバラで買っても良かったんだけど。キノクニバイパスブロックの有無で1,000円位しか違わなかったのでそのうち誰かが使うだろうと、ストックしときます。

ちなみにランマックスのホースエンドはアールズのカッタータイプと違い、ニップルタイプを採用し、独自のシール仕様で組み込み後も360°回転させることが出来、耐圧試験でもアールズを上回っています。詳しくはこちら
しかも僕的にはアールズの青／赤のアルマイトがあまり好きになれなかったのですが、このシルバー／黒のアルマイトがかっこいい。出来ることなら、アダプターやブラケットのフィッティングもシルバー／黒のアルマイトで欲しいです。

これとは別にアールズバイパスブロックからオイルを取り出すためのAN10オス-NPT(PT)1/2"オスのアダプターが必要なのですが、注文時にAN10にするところAN8と間違えてしまいました。
とりあえず現車とあわせて設置位置とか検討する時、他にも必要なものが出てくるかもしれないので、注文は保留。

ガレージシマヤ

すっかり忘れてましたね。

BSK(ボディショップ小林)のバケットシートを装着。
えぇ中古です。

もともと111Rに着いていた物で、僕のエリーゼにはボルトオンでは付かなかったものの、バケット到着明日にサーキット走行だったので、ごまかしで付けてたところ、やっと見直してしっかりと装着しました。

111Rというか、トヨタエンジンとローバーKとで、シート形状が微妙に違うらしく、シート底面から出ているボルトの位置がずれているようです。
結局、そのボルトを止めるシートレール側のステーを長穴加工、ナット止めする際の干渉する部分を除去する方向で加工し、しっかりと装着できました。（t2氏がグラインダー、ベルトサンダー等を駆使してガリガリやってくれました。thx!)

BSKのバケットはレカロのSPGとほぼ同じ形状。ホールド性抜群です。
レカロSPGだとエリーゼではボルトオンでは装着できず、なんとか装着したとしてもSPGの底面がフラットなため、エリーゼではローポジションにならない上、シャシーに干渉してスライド量も減るようです。

仕様を詰めて行く段階でスプリングのバネレートはフロント6k、リア8kと決まっていたのですが、エリーゼのビルシュタインはID49という特殊なもので、完全に特注となります。スプリングシートをID60用に作り、市販されているスプリングを使う案もあったのですが、スプリングシート　を制作するとなると1本のショックにつき2つのシートが必要になり、1台分ともなると8つ。かなりコストがかさんでくると言うことでやめました。

特注バネはオリジナルボックスさんの外注先で安く作る予定だったのですが、諸事情でその外注先では不可能になり、割高になってしまうけれど、他にあたってもらい制作しました。

スプリング発注から待つこと1ヶ月。

やっと、すべて揃いました。
左側のグレイの物が純正で、右側の黒い直巻が特注品。

スプリングはswift(東京発条)製になりました。
F 49-235-6.0、R 49-208-8.0です。ちなみに純正は自由調の正確な数値はわかりませんがF 35.0N/mm、R 40.0N/mmのアイバッハ製です。

リアのバンプラバーを大きい物に変更。2次的なスプリングの役目をしてもらいます。

フロントのバンプラバーはもともとリアに使っていた物を流用。

で、早速取り付けです。

アライメント測定をしてから取り外し、仕様変更後の物を取り付け。

フロントなんですが、そろそろブレーキローターがヤバそうです。

ID60用のシートを制作して使用する場合でも干渉問題はなさそうですね。

ほぼ同じ長さのスプリングなので、全長式ではないショックではバネレート上げれば車高は上がります。
純正ビルシュタインはCリング車高調なので、スリットを旋盤で追加し車高を下げます。
一応、5mm間隔で2本入れました。

いい感じの車高がとれたので、アライメント調整をし、ちょっとそこまでドライブ。

ちょっとした段差で、足の固さがわかります。雨の中、ほとんどが街乗りでしたが、それっぽい道もありコーナー中にアクセルあけると、仕様変更前とはロールに対する粘りが全然違い、ショックが変わったというのは感じ取れます。

もう、日が暮れてわかりにくいかもしれませんが、車高はフロントが多少上がりました。

30日に仕様変更してから、いつも通りに通勤でも使用していますが、街乗りでの乗り心地に関してはさほど変わった気がしないです。
むしろ、何も変わってないんじゃないか？と思ってしまう位。
さすがに乗り心地がよくなったということは無いですがね。

その他、気になる部分としては、フロントに対してリアが多少固過ぎたかな?もうちょっと柔らかくするか、フロントをもうちょっと固くしてバランスを取った方がいいかも？

峠、サーキットはまだ行ってないので、そこでどう変わったのか非常に楽しみです。

その1の4月22日に純正ビルシュタインを渡してからは電話&メール連絡で仕様を詰めて行く。
出された2案というのは、1つは僕の思惑+αでバネレートをほぼ倍近くに上げて、それに伴い減衰力の仕様変更、バンプラバーを固めの長めの物に換え、2次的なバネの役割をさせるというものと、2つめはバネ自体は柔らかめでリアにスタビライザーを追加し(MY2003スタンダードにはリアにスタビライザーの設定がありません)、バネの強さではなく、スタビライザーでロールを抑えるというもの。

やはり乗り心地をふまえるとスタビライザーは必須ですね。
とは言うものの、そんな資金は出ませんので、スタビライザーなしの方向で進行。でも、その内リアスタビライザーは欲しいですが…。

今までリアディフューザーパネルを外したこと無かったので撮ってみました。
ロータス純正オプションのスポーツマフラーです。

続く

目標にしていた50秒切れたということで、前々から考えていた足回りに着手しました。

といっても、エリーゼのショックアブソーバーはどれも高価。しかも何がいいかわからない。
いや、レビューとか見て何となくわかっても、実際どうなの？って感じもあって、どうもしっくりこない。
たしかにお手ごろな物もあるけれど、安いからと言って飛びついて痛い目を見るのも嫌だし…。
これを買えば間違いないってものもあるけれど、いきなりそんな高価な物を買っても宝の持ち腐れ…。

で、悩んだ結果たどり着いたのは純正ショックの仕様変更。
基準が現状なので、例えば「今の状態からから伸び側の減衰力を固くしたい」など、わかりやすいです。
減衰力固定式のため、一度仕様変更したら減衰力上げたいと思っても、また仕様変更をしなければならないというループにハマる恐れもありますが、それもまた良しかなと…。

実は、市販されているショックに飛びつく訳にも行かない理由はこんなところにも。

別の角度から。

エリーゼの汚さは置いといて。
えぇ、自宅駐車場です。
市販されているショックはそのほとんどが車高ダウンの傾向にあります。車高調を購入すれば万事解決ですが、全長を伸ばす方向への調整幅が全体的に少ないんです。

で、仕様変更ならばある意味オーダーメイドみたいな物。
通勤でもエリーゼを使用している僕は、ある程度の乗り心地も確保しつつ、サーキットでも今以上に粘ってくれて、車高が下がらない等、いろいろ注文があるので仕様変更は、ある意味理想なのかも(高価なフルオーダーメイドでもいいんだが)。

しかし、毎日乗っているエリーゼなので一つしかないショックを取り外し仕様変更に出す訳にもいかず、一番安いと思われる中古の純正サスを探したところ、E.O.Sのalfredさんに純正サスを安価で譲っていただきました。

それを持って行ったのはOriginalBoxさん。

で、アライメント測定して僕の要望等を含め検討しました。
その後、出された案は2パターン。

ちなみに僕のエリーゼはフロントのキャンバーが左右で違うのは薄々わかっていたのですが、なんと左のキャンバーは+0.1°のポジティブキャンバーが付いてました。

続く

書くことが無かった訳ではないけれども、どうもまとまった時間があっても書けずじまい。
しかも、時間が経つにつれ「ま、いっか」ってな感じに。

前記事のオイル交換後、今年のGWは、またまた長野のです。今年は昨年と違い諏訪・蓼科に行ってまいりました。

美ヶ原高原美術館付近にて

基本的にはヴィーナスライン。
白樺湖〜美術館の道はキレイだったし、風景も長野〜って感じでした。もっと風景を堪能したかったのですが、なんせ、走りの方も気持ちいいのでそっちの方が楽しくなってました。
気温はそれなりに高かったですが、太陽が隠れてたのでオープンで気持ちよく走ってました。ただ、美ヶ原高原美術館付近までくるとすごく寒く、帰り道はクローズド。
また来たいなぁ。

ちなみに一番印象に残ってるのは利休庵の天ざる。

写真はすでに何個か天ぷらがなくなってますが、マジうまかったです。つーか大葉最高。

走行距離27,572km。
エンジンオイル交換より2,531km。

距離数で数えるとまぁまぁ普通な交換時期ですが、前回オイル交換は12月。
その交換から3回サーキット走行してます。えぇ、すっかり忘れてました。
気づいたのはオイル交換時です。
下手したらオイル交換しないままGW突入してたかもしれません。お〜怖っ

とりあえずエンジンオイル関連でトラブルがなかったのでよかったのですが、改めて油圧・油温等の計器類が必要になってきた感じ。
皆さんもしっかり管理しましょう。

今回のオイルはSPEEDMASTERのSPECIAL STAGE。粘度は5W40。

パワクラの5W40より値が張りますが、5W40でいろいろな銘柄を試してみようと思いこれに。

ちなみに今までのオイルはパワークラスターのSAE0W40。
同じパワークラスターのSAE5W40との違いを感じようと思っていましたが、結局のところ、僕的には5W40との違いがほとんどわかりませんでした。燃費もほぼ変わらず。
ただ、5W40のあの性能ダウン感はあまり感じられなかったかなぁという感じ。

いつも通りアンダーパネルを外しての作業なのですが、アンダーパネルの掃除をしようとしたときに発見。

なんか漏れてる形跡が…

下から見てみたらミッションオイルでした。
とりあえず、油量は減ってなかったので、様子見。

オイル交換後の走行では、特に特筆する場所は無く、強いて言うなら今のところパワクラの5W40の方が加速等々気持ちいいですね。もうちょっと乗って気になったらまた書きます。

なんか、今月頭から何も書いてなかったので、連続で行ってるような印象ですが、前回は3月末で今回は4月末です。

つーわけで、4月28日本庄サーキットのフリー走行に行ってきました。

今回は、隣のハイパワーターボビギナーズラックハイテク車には負けない方向で。
実は、テーピングも必要ないんですが、雰囲気的に…。

本当は次回は梅雨前に5月中旬に行こうと思っていたのですが、兄が梅雨前に2回は行きたいということで、自分も他の人が行くなら〜的にお知らせしたら、前回初参戦のミー助氏とつぶ氏が参戦表明。なんか、つかんじゃったのか？

で、もちろん走る気満々な皆様なので、撮影はなし。
しかし、僕の走行に限っては、車載カメラを準備していたので、車載映像だけはあります。(車載カメラについては後日)
ただ、ヘターレな僕なので、まだまだ公開なんて出来ません。自己分析用です。しかも、カメラ位置が絶妙でバックミラー越しに僕の表情がキレイに映ってるんで。

参考車載静止画。

実はフルバケも導入しました。
物はエンドレスのブレーキパッドの購入先であるBSKさんのフルバケ。中古ですが。
いままで、「自分の体に合った物がいいから一回座ってみないと…」と思っていたのですが、目の前にある物には弱い物です。
(これについても後日)

当日は、GWの影響か相当混んでいて、ほとんどの走行枠が埋まってしまう感じでした。
しかも結構気温が高く、走り終わった後は汗ダラダラ。走行中もタイヤのグリップが変わっていくのが、わかりやすかった。

では、タイム晒し。
走行枠B

走行枠I

50秒を切れてるタイム無いっすねw
それでも、50〜52秒ぐらいにだいぶ安定してきた感じです。

走行枠Iの最終ラップは、それなりの速さでストレート→第1ヘアピン→立ち上がり時にチェッカーフラッグが振られ始めたので、これが最終！と意気込んで走ったら本日のベストラップでした。

それと車載カメラいいです。後からライン取りや、ブレーキポイント等の検証にかなり役立つ。
次回走行時は今の足でも49秒台前半が出せそうな感じです！

…妄想ですが、なにか？

3月31日(土)
雨の兆候がありましたが、なんとか晴れてくれてまたまたまたまた本庄サーキットに行って来ました。

今回身内は過去最高の5台。撮影班あり。
しかも僕のカメラは充電切れというオチ付き(汗。

見ての通り、エリーゼKシリーズオーナーには見慣れたエンジンルーム。
エンジンルームに関する前回からの仕様変更は一切なし。ノーマルと違うのはK&Nの純正置換エアクリーナーと52φビッグスロットルのみ。

その他、大きな変更はフロントのタイヤサイズ。
ホイールをHETHELホイールに換えて幅が175から205の3ポイントアップ。タイヤ銘柄はネオバから変わってません。

それと、今までは単なる重量物と化していた4点ハーネスバーが今回はエクシージ純正4点ハーネスを装着して走行しました。

とりあえずタイム晒します。

走行枠A

初っぱな走行だったのと、微妙に雨が降っていたので、前半は気ままにドライブ。
後半、雨が上がって全開走行と思いきや、だんだん室内が暑くなって来て、助手席窓を開けようにも4点ハーネスのせいで届かずw。
こんなときのためにロドスタなら左手元で出来るんですねw
走行台数はそれなりの多さで、スピード域の違う車が多いと思ったように走れないですね。タイムがバラつきます。うまい人や速い人は微調整して一発クリアラップ狙いとかしてますけど、それほど回りを見る余裕が無いです。
とりあえず、バックミラーになんか見えたら道ゆずり。

それでもなんとか50秒台。えぇ、目標の50秒は切れません…。

違う走行枠では、今回初走行のミー助氏とつぶ氏。


なんと、二人そろって初走行で51秒台。
車の性能もあるんだろうけど、なんつーか、最初からこんなタイム出せるなんて適応力があるんですかね？

続いて次の走行〜

雨も完全に上がったようなので、4点ハーネス装着でオープンで走っていいというのを係の人に確認し、幌を外してオープンで走行。
身内全員で走行。結局、興奮気味であまり考えずに走行してしまいました。

走行枠G

9週目にギリギリで50秒を切って念願の49秒台に乗れました。
この走行枠は12台という結構いっぱいいっぱいの台数だったのですが、僕的には走りやすかった。

というより、コースイン時からつぶ氏が後ろについていて、振り払うつもりで走行したものの全然ついてくる状況が続き、9週目でその相乗効果により、49秒台と言った感じ。
そう、頭で考えて出たタイムではなく、勢いw

12週目あたりで後ろについていたつぶ氏が突然見えなくなり、どうしたのかと思いきや、スピンしてコースアウト。
完全に砂利に入ってしまい自力で出れなくなってしまった為、牽引でコース外に運ばれました。
とりあえず、対物ではなくスピンしての停止だったのでほっと胸を撫で下ろしました。

後からつぶ氏に聞いたところ、「シケインで離されるから微妙に縁せきに乗ったら後輪が跳ねた」とか。
本庄サーキットではこんな事もあるから縁せきには気をつけましょう。

というわけで、ピットで何分か待った後、再びコースイン。
突然走ると、ブレーキの踏力が変わって第1ヘアピンでちょっとビビりましたが、難なく走る。
途中、ミー助氏の後ろに付き、最終コーナーから全力追走。
ホームストレートで少し抜きモーションを見せたつつ右によって走ってみたら、なんと加速力がほぼ同じ。
ミー助氏 INTEGRA SiR-G 180ps 1120kg
風鈴　ELISE STD 122ps 770kg
ミー助氏は60psの差に納得がいかないようでしたが、こう並べてみるとパワーウェイトレシオはほぼ同じですね。
ただ、僕のエリーゼの車重はエアコン無しの重量なんで790kgぐらいかと思いますが。

で、結果、49秒台に入れたのですが、つぶ氏はスピンしたものの、僕の後ろについている間に僕よりかも僅かに速いラップを刻んでいました…。

今回、タイヤサイズアップで臨んだサーキットでしたが、あまりその恩恵を受けた感じはありませんでした。
というか、走行中興奮しすぎて、あまり試せなかったのがチョットもったいなかった…。
途中からなんとなく、シケイン前の右コーナーとかは速度をチョットづつ上げながら走れた感じというのが、今回唯一タイヤサイズ変更の恩恵を受けました。
それと、ブレーキの挙動が前回走行時と変わった感じです。
なんというか、奥の方を使おうとすると止まるには止まるんだけど、コントロールが難しく減速しすぎる。かといってもうチョット手前を使うと、減速が足りない。
まぁ僕がへたくそなだけだと思いますが、前回ほどの鳴きも今回は全然無かったし、チョット気になりました。

まぁとりあえず、50秒切れたので、次は足回りですかね。←メーターは？

次もみんなでEnjoy Motor Sports!!

結構前からテストが繰り返されていて「400R」とか言われていたサーキットカーの市販モデル。

Lotus Cars Product 2-Eleven
英国ではサーキットバージョンとロードバージョンが用意されるそうです。
日本でも販売する様ですが、価格・仕様はまだ未定。

前に出ていたコンセプトモデルはヘッドライトもなく、ホントに平面的なイメージでしたが、市販モデルはエキシージに近い感じですね。

車重は670kg、前後重量比はエリエクと同じく38:62。エンジンは2ZZのスーパーチャージャー仕様でExigeCup255と同じく255ps。アキュムサンプ、ツインオイルクーラー。
サスペンションはよく限定モデルに標準装備されているオーリンズ2Wayに調整式フロントスタビライザー。
ブレーキは相変わらずフロントAP2ピストンとリアブレンボシングルでパッドがPagidのRS14になっているぐらい。
ホイールは鍛造5スポークF7Jx16、R8Jx17、タイヤは相変わらずA048LTSでF195/50R16：R225/45/R17。
足回りはエリエクと大差ないと思っていたら、リアのトレッドが1607mmとエリエクから100mmも延長されてる。

エリエクと同じアルミ押し出し材のシャシーはサイドシルがS1と同じ高さまで戻されてますね。
それにこのダッシュパネルはすごい。

こんな車、日本では欲しいと思う人はいないと思うけど、このご時世にこんな車を市販車として出してしまうロータスがすごいです。国産メーカーではまず出来ない。

「さすがロータス！おれたちにできない事を平然とやってのけるッそこにシビれる！あこがれるゥ！」と言った感じか。

ちなみに元の1960年頃のフォーミュラーカー「Lotus Eleven」はこちら

確かロータスは去年、「向こう5年で新車種を3台出す」って言ってたような…。
その一台がこいつですね。

リムポリッシュが軟派なイメージですが、エリーゼS2ならではという感じ。(車汚ねぇ…)
さすが専用ホイールでセンターキャップは純正をそのまま使用。
オフセット、リム幅も純正から変更されていて、奥に入っていたホイールも前に出て来て主張が激しくなってます。

後ろから。
ロータスのロゴマークと保安パーツ以外のカラーリングはグレースケールで決めたいと思っているのでいい感じです。

ただ、オフセット・リム幅変更によって、実はチョットした問題が…。

フロント	リア

…ってか、フロント出すぎてないッスか！？

フェンダーモールとかで対策できますかねぇ…。

走行インプレはまだ片道2.5Kmほどの通勤でしか乗ってないので何とも言えませんが、軽快さは感じます。
プラシーボなんじゃね？とも思いますが、直線でのアクセルを開けた時、車が後ろからフワッと押される感じ。
それと、直線でちょっとステアリングを右左にやったとき(例えば路駐避け)に、なんとなく軽快さを感じた。

一番変わったと思うのはコーナリング…というか、交差点での右左折。
なんか、クイッとステアリングをきると、今までよりオーバーステアな感じでスムーズに曲がっていってくれる。
そのままちょっとアクセルを開けても、プッシュアンダーは出にくくそのままのラインを運転席を中心に曲がり、すり抜けていく感じです。
※あくまで街乗りの交差点です。20Km/h近辺の話です。
でも、このスムーズな所は新品ネオバのスルスル感にも似た感じだし、175→205のサイズアップによる効果であって、軽さは関係ないかもしれないです。

ホイールが軽くなった恩恵なのか、フロントサイズアップによる物なのかわからないけれど、低速しか使わない街乗りでさえ今まで以上に楽しくなった。
まぁ、そのうち慣れちゃんだろうけどねー。

とうとう導入ました！
もうちょっと運転がうまくなって実力がついてから…とも、考えていたのですが、新春セールにやられました。

※ポリッシュ部に保護テープが貼ってあります
エリーゼ専用ホイールはいろんなショップが軽量・鍛造・高剛性とラインナップしていますが、その中からデザイン・価格共にエリーゼ購入時から悩み続け、最終的にチョイスしたのはOUTER PLUSのHETHELホイールになりました。
黒ディスクのポリッシュリム…僕はこれが好きなんです。
あらたにOUTER PLUSから全面マットブラックカラーの物も発売されていて、スポーツ系ならマットブラックもいいなぁ…と思っていたのですが、ローバーK用のラインナップは用意されていなかったので仕方なしです。
20mm以上のスペーサーを使う気にもなれないですし。

エリーゼS2界ではインチダウンが流行っていて、外径小径化によるレスポンス・ピックアップ向上&軽量化を狙った物で、非常に興味そそられるのですが、これ車高下げると自宅駐車場は入れなくなってしまうので、却下。
しかし、ホイール交換により、前後共にリム幅が変わりました。
F 16inch 5.5J +31.3 → 16inch 7.0J +22
R 17inch 7.5J +17.75 → 17inch 8.0J +10
リアはそのまま225/45R17を履き替えましたが、フロントは175/55R16から205/45R16に変更のため、新たに購入。
銘柄はAD07LTSからノーマルのAD07へ

※ポリッシュ部に保護テープが貼ってあります
ちなみにこのホイール、エリーゼでは装着率No.1と言われているSJレーシングのLEGGRO(レジェーロ)と同じ、鍛栄舎製です。

軽量鍛造ホイールなのでどれ位軽くなったのかを調べてみました。
ただ、計ったのは普通に自宅にあった体重計(デジタルでもないです)なので曖昧なのと、純正フロントホイールはタイヤ脱着してないのでホイール単品の重量はないです。

純正フロントホイール 5.5J 16inch + ADVAN Neova AD07LTS 175/55R16(4,000Km程)

純正リアホイール 7.5J 17inch + ADVAN Neova AD07 225/45R17(4,000Km程)

純正リアホイール 7.5J 17inch単品

ヘセル フロントホイール 7.0J 16inch + ADVAN Neova AD07 205/45R16(新品)

ヘセル フロントホイール 7.0J 16inch単品

ヘセル リアホイール 8.0J 17inch + AD07 225/45R17(4,000Km程)

ヘセル リアホイール 8.0J 17inch単品
(この写真だけホイール取り付け時に撮り忘れ、到着時に撮った物でエアバルブ取り付け前の重量)

重量を比べてみると…

交換後のインプレはまた後ほど…

2月17日(土)
季節もだんだん暖かくなって来た所で、本庄サーキットにまたまたまた行ってきました。

今回は少人数。
身内全員同時走行、撮影班もなしなんで、走行中の写真は無いッス。

暖かくなって来たとはいえ、午後には雨が…っていう天気だったおかげか、人はそれほど多くなく、比較的速い方達と走行枠が被らなかったため、自分的には色々出来たかな？と言った感じ。

前回は初走行時よりもタイムが悪かったので、今回はちゃんと考えつつ…。

仕様変更は…
・ブレーキパッド BSK ENDLESS ストリート F/R
・ウィザムカーズ 4点ハーネスバー(ベルトは付けてないので単なる重量物w)

考えつつと言っても前回から4ヶ月近く経ってるので、前半はとりあえずサーキット走行を思い出す感じで走ってました。
しかも、ブレーキが変わっているので、色々試しながら…。

とりあえずタイム晒します。

走行枠C

何度かイイんじゃない？って感じのラップが合ったはずなんですが、結果ファストラップは15週目のギリギリ52秒台。
目標の50秒キリとか無理無理無理って感じですね。
友人の方が速かったです。

2回目はブレーキに慣れつつライン重視に考える。特にインフィールドのライン取りがボロボロなんで、慎重に。
友人の方が速かったんで「後ろつくよ」って感じでスタート。

友人のラインをトレースしながら自分なりの理想ラインを取り、ブレーキのポイント、コントロール、直線での全開走行を意識して、周回を重ねる毎にブレーキポイント、ライン取り、コーナー中のアクセル開度、シフトタイミング等調整しながら走ってみた。

で、結果は…

走行枠F

14週目でなんとか50秒台っ！
一気に50秒キリが見えて来ましたw
9週目の54秒台も先に走っていたはずの兄が後ろに来ていたので(汗)道を譲った時と考えると、全体的なタイムも安定して来て、やっと何となく走り方がわかって来た感じ。
しかもちょっとずつタイムが良くなっていっている感じが、調整が良い方向に出ていた感じでうれしい。

というのも、この走行枠は身内4人と他2人だけという好環境。
しかもM氏と似たり寄ったりなタイムなので、後ろについて、前についてで、相乗的にタイムが上がったのではないかと。

ここまでくると、さくっと49秒台に入り込みたい感じですが、現状ではブレーキポイント、ライン取りに必死になっていてタコメーターを見るぐらいしか余裕がないので、コーナー中やホームストレートでスピードメーターを見たりする余裕が欲しいです。
そうでもなきゃ、この先やっていこうと思っている油温、油圧等の追加メーターが無駄な物になりそうなんで。

ブレーキを意識していて思ったのが、僕的にはこのパッド、すごく良いです。
このサーキットの速度域ではフェードもしないし、良く効ききます。
ガツンと踏んだら、踏んだだけちゃんと効くし、良く効きすぎて、今までのブレーキングポイントで同じ量のブレーキングをすると減速しすぎてしまうぐらい。
ただ鳴りは気になりましたが、僕には十分な性能かと。

それにしても今回、思い返してみると、ちょっと不満。
ファストラップタイムは出たけれど、目標にはまだまだだし、そのまだまだの状態なのに結構必死にドライビングしている。
前回見たS1エリーゼのようにどこか余裕を持っているような軽快な走りをしてみたいなぁ…。

そうそう、兄のお知り合いの7乗りの方がAZ-1で来ていて49秒台出してました。
超カッコいい！

早く次行こっ、次っ！

先日ブレーキパッドの交換しました。
換えるならエンドレスと決めていたので、BSK(ボディショップ小林)のショップオリジナルのエンドレスにしました。

街乗りが90%占めているので、「ストリート」「セミレーシング」「フルレース」の中からストリートタイプにしました。

ストリートタイプのスペックは、
ブレーキロータ適性温度域　約40℃〜500℃
摩擦係数　0.38〜0.45
とのことなので、エンドレスラインナップのCC-A相当ではないかと思います。

純正との比較(リア)。
どこかで、社外のブレーキパッドが形状が違ったというのを見ましたが、問題ありませんでした。
真ん中にガス抜きを狙ったスリットが入っています。

さすが純正パッド！
少なくとも15,000km以上(サーキット走行2回含)使ったはずなのに2mm減ってませんでした。
ちなみにこの純正パッド、バックプレートが接着剤で止まっていて外す事ができませんでした。

それと、パッド交換の際にヤスリで軽ーくパッドの面取りをしてたんですが、塗装がバリバリ剥がれた。

t2氏が丁寧に組んでくれたのでバックプレートなしでも多少の鳴きはありますが、カタカタ音はしません。感謝。

ちなみに僕のエリーゼのキャリパーはフロントがAPレーシング、リアはブレンボが純正で入ってました。
フロントのパッド交換の際、キャリパー単体で持ってみたのですが、その軽さにちょっと吃驚しました。リアのブレンボは…。

ローターの摩耗具合。
目算で1mm前後ありましたね。次回パッド交換時はローターも交換したいと思います。
ローター候補
DIXCEL PD(楽天)

1つだけ、一部崩れ落ちてるパッドがありました。
いやぁ何事もなく交換まで持ってくれてて良かった。

交換後のインプレですが、パッドの当たりの出し方とかよくわからないので、ブレーキを軽く踏みながら走ったり、安全な所で60Km/hぐらいからフルブレーキ(踏力不足)したりしてみました。

最初はフカフカした感じでしたが、その後はペダルタッチもよくなり、純正よりもブレーキは効く感じです。
ペダルの脳内ストロークを0-100%として純正と比較すると、20%ぐらいまでの制動力が結構上がった感じ。30%以上になるとあまり違いが感じないのですが、60%以上も上がった感じです。フルブレーキ時はロックしにくくなっていい感じです。
それと純正は雨天で全く効かないブレーキでしたが、それもドライと同等まではいかないけれども全然効きます。

ブレーキの鳴きについては極低速(ほぼ止まるぐらいの速度)では微妙に鳴きますが、全然気になりません。
さくさくっと駐車するぐらいなら、ほとんど鳴かないかと。

年末年始忙しくて、ブログの存在を忘れてました。
いや、今も忙しいのですがね。

本当なら去年と同じようにエリーゼの交通安全祈祷に行って来ようと思っていたのですが、今年はまだ行けてません。

※写真は4点ハーネスを購入した時のウィザムカーズからの帰り道。

実は上の写真の時チョットした失敗をしました。

ガソリンスタンドなのですが、前に空気圧計った時にちょっと低めだったので、給油後に空気を入れたんです。
そのときキャップが汚かったのでウェットペーパー(フクピカ)を取ろうとラゲッジルームから持ってきたのですが、1人だったのでエンジンフード開けっ放しもイヤで、閉じたんです(いつも何かやる時は基本的に開けっ放し)。

で、フロント1.8、リア1.9に合わせ、作業完了。
ゴミ捨てていざエンジンかけようと思ったら…

「キーがねぇEEeee！！！１１」

えぇラゲッジルームに忘れてきました。しかもS2エリーゼは車内からエンジンフード開ける事できないんです。
で、ロードサービスが来るまで、写真撮ってたわけです。

そうそう、前の記事で購入した4点ハーネスバーは装着しました。
取り付けが悪いのか、純正3点シートベルトの取り付けで使われているスペーサーをかませると入らない、スペーサー外すと浮いちゃう状態だったので、友人t2氏が薄めのスペーサーを用意してくれたので、それを使って現車合わせで装着しました。
4点ハーネスは、なんだかんだで問題が起こって付けてないです。後で調べてみたら簡単な事だったので、時間があった時に付けようかと。

先日ふらっとウィザムカーズさんに行った時に、ちょうど良く、取り付けしただけと言った感じのボルトの締め付け傷がついているだけの中古品（新古品？）の4点式シートベルトバーがあったので安くして頂いて購入しました。

前々から、4点式シートベルト仕様は考えていて、実はロータス純正のシュロス製セーフティディバイスという、エクシージについていた4点式シートベルトも中古美品をヤフオクで購入済みだったりします。

で、ベルトはあるのに付けられない状態で(シートのノーマルだし)色々調べていたのですが、ウィザムさんのハーネスバーはベルトガイドがついていて、どんなものか興味持っていたのでふらっと寄ったついでに見るだけのつもりでしたが、新古品で状態もきれいで、取り付ける時に結局ついてしまうボルトの締め付け傷があるだけだったので即購入。

取り付けはまだしてないのですが、ノーマルシートのままちょっと付けてみようかなぁなんて。

走行距離25,041km。
エンジンオイル交換より1,077km。ミッションオイルは前回交換時の距離数分からんス。
過去ログ見てみると2005/04/25に交換しててその前後の記事で見てみると14,000kmぐらい。つーことで、10,000kmぐらいですね。

エンジンオイルの交換に関しては、前記事の通り、燃費の悪さ。5W40ほどの気持ち良さは無く、何となく大安定感がありました。気持ちよくないのに燃費が悪いのは、何となく踏む気になれません。
ちなみにサーキット走行からかなり経過したけれど、劣化は微妙に感じる程度。粘度が高い為かオイル減りも皆無だし車にはやさしい感じがします。
ミッションオイルに関しては、劣化は感じるけれども、特に不満はないのでこのままでも良かったんだけれど、結構走ってるんでそろそろかなぁなんて感じで。
※燃費に関しては気温差もあると思うけど、5W40時は9〜12km/L、10W50にしたら7km/Lまで落ちました。

で、信者ではないんだけど、またまたパワクラ。

エンジンオイルにはパワークラスター0W40。ミッションは前回と同じモチュールFF-LSD75W90
※エレメントも交換。ミッションオイルは2.5L近く入るので実際用意したのは3本です。

久しぶりにエンジンルームを撮った。
ちなみにエアクリボックスは純正に戻したまま。スロットルは52φのビッグスロットル。これも燃費に悪影響と思われ。

パワクラの0W40は5W40と比べて気持ちコストがかかりますが、今のところまだ違いが分かりません。
10W50との違いは何となく分かりますね。やはり走り出しが軽いです。燃費はまだ分からないけれど、とりあえずもうチョット走ってから。

ミッションオイルは思った以上に汚れてませんでした。モチュールのFF-LSDは青(緑)色しているのですが、もっと黒くなっていると思ったら、まだ緑っぽさは確認できた。約10,000kmの走行でこのぐらいの劣化なら、ミッションは不満が出ない限りこのままモチュール入れ続けようかなぁなんて。
交換後、最初は気持ち「ギアチェンジが軽いかな？」と思っていた程度で、あまり気にしていなかった時にふと、2から3へのシフトが馬鹿みたいに軽く、スムーズに入ってることに気付き、「うわっ気持ちイイっ」って232323繰り返してました。

あぁ、早いところオイルテンプ＆プレスメーターが欲しいなぁ

25,000km行きますた。

僕のS2はメーターパネル青です。

ちなみにトリップメーター右側の「REFILL」は腹減ったの意。

今はホントに燃費悪い。
いつも満タン入れた時にトリップリセットしてるんだけど、「REFILL」点灯時に200Km走ってないのはこれが始めて。
原因は10W50に粘度変更したオイルだと思うので、そろそろ交換したいです。
低速低回転時もなんか調子がよろしくないので、結構高かったのに微妙だなぁと。
つーか、前回入れたパワークラスターのレーシングスペックに5W40があれば文句ないんだけど…。

独り言。
エリーゼオーナーになってから、今日でちょうど2年です。
僕は今日で28です。

最初、乗りはじめた時は(車選び時も)ツーリング程度ならと言った感じで、峠を走るとも思ってなかったですし、ましてやサーキット走るとは夢にも思っていませんでした。
が、それまで親の車や兄の車しか乗っていなかった僕に、動力ををアナログ的に感じさせてくれ(悪く言うとガタピシ音)、走る楽しさ(悪く言うと飛ばしたくなる)、車との一体感を感じ(悪く言うと乗せられてる)、車との付き合い方(悪く言うとお金を払いたくないがゆえのDIY)を教えてくれたのはエリーゼでした。

サーキットでぶん回したり、青空駐車だったり、あまり洗車しなかったり、ボロ隠ししたりしてますが、大切にしてまだまだ、エリーゼに乗っていきたいですっ！

10月21日。
とりあえず、1年間有効の講習修了書があるので、本庄サーキットにまたまた行ってきました。
今回はこのブログでもツーリング等、一緒に行ってる友達3人(1人撮影班)も道ずれです。

他に兄と兄の友人3人で計8人6台で走行。

当日は季節と天気のおかげか、かなり混んでいて、ほとんどの走行枠がMAX15台で埋まるような感じでした。

エリーゼオーナーの方も2人ほど(S1、S2)いたのですが、S1のオーナーさんとちょっとお話しさせていただきました。自宅から1時間ほどらしく結構本庄サーキットには来ているらしいです。走りも見ていたのですが、強引さが無く、すごくスムーズに走っていてとても気持ち良さそうでした。なんか「あんな走りがしたいっ！」って思っちゃいましたね。
本庄サーキットではとりあえず50秒切って普通らしいので、…もっと頑張ります。

とりあえず、前述の50秒を切れていないヘタレですが、タイム晒します。
走行枠は午前中の最初と最後、A(9:00〜9:20)とI(11:40〜12:00)。
走行枠A

走行枠I

つーわけで、前回のファストラップ(52.334)も超えれてません(汗。
速い車が多くて道を譲りまくってたというのもありますが、ヘタレですね。

僕のエリーゼは前回の初走行時と変わった点は
・K&Nエアクリ塩ビパイプ仕様 → 純正インダクションボックス(K&Nフィルター)&ビッグスロットル
・エンジンオイル、パワークラスター5W40 → パワークラスターレーシング10W50

まず、ダイレクトタイプのエアクリから純正インダクションボックスへの変更ですが、やはり高回転域が物足りない感じです。
純正インダクションボックスは街乗りや勾配のある峠では低回転のトルクがいい感じなのですが、中高回転では伸びが良くないように感じました。中高回転を多用するサーキットではダイレクトタイプの方が良さそうです。

街乗りでは、それほど体感できなかったオイルの粘度の違いも何となく分かりました。
エアクリの違いもあるかもしれませんが、レスポンスが良くないのが体感できました。

他のエリーゼの走りを見ていて撮影班のミー助氏が、「みんな足変えてるねぇ」とのこと。走行中、体感で結構ロールしてるなぁと思っていたのですが、端から見ると僕のエリーゼはかなりのロール量。高価な足回りは先立つものが無いのでとりあえずは純正足で頑張ってテクを磨こうと思っていたのですが、S1の方もクァンタム入れてると言ってたし、そろそろ変えても良い頃なのかなぁと。
実際、うまい人はエリーゼSTD純正足で本庄サーキットどのくらいで回るんですかねぇ？

…と、ちょっとググって見たら120ps純正足で48秒ぐらいで走るみたいです…orz
純正足でもっと頑張ってみよ…。

帰り道では、サーキットが混んでいたのと、結構な暑さ、午前最終の走行枠で走った為、タイヤカスがすごかったw。帰りの高速道路でも「バタバタバタ…ベタンッ！！」っていかにもタイヤについたタイヤカスが、遠心力で剥がれて、インナーフェンダーに勢い良く当たる音にビクビクしました。

走行距離23,964km。
前回オイル交換より1,334km。前回入れたパワークラスターSAE 5W40はとても良いオイルだけども、劣化がもろに分かる。ただ、公式サイトでは「安定した性能で劣化する事がほとんどなく、衰えたエンジンが蘇ります。」という事なので、エンジン、個人的な体感レベル等で変わってくると思います。
で、大体その劣化を感じるのは1,000km前後にすっとトルク感が減り、そこからは少しづつ回りが良くないなぁと感じる感じ。ただ、交換直後から1,000km前後まではかなりのトルク感があるので、その落差が激しいのかもしれない。それと今回はサーキット走行もしたので劣化が以前と比べて早かったと思われ。

で、今回はこいつ。

パワークラスターSAE 10W50。
信者というわけではないけれど、パワークラスターのトルク感をもうちょっと長く味わいたいという事で、粘度変更になってしまうけど、上級グレードのオイルに変更。

これから寒い季節だというのに硬い方向に粘度変更したのは、微妙だったかも…。

交換直後のインプレッションとしては、トルク感やレスポンスはパワクラ5W40のそれと比べると、物足りない。
ただ、いつもの3,000kmオーバーの結構劣化しているオイルからの交換というわけでもないし、粘度が硬くなってるのでレスポンスも悪くなってるのかもしれません。アイドリングスタートも重い感じです。

あくまでパワクラ5W40と比べての評価なので、低回転のトルク感は確実に良いし、不満に感じるレベルではないので、1,000km走行後やサーキット走行後の経過、性能を見ていきたいですね。

走行距離23,678km。
かれこれ、2005年11月からデッドストック(?)していたビッグスロットル(52φ)を装着いたしました。
それに伴い、未だ塩ビパイプ仕様から改善していないK&Nのエアクリーナーから純正のインダクションボックスに戻しました。

どちらかと言うと、ビッグスロットル装備よりもエアクリ純正化がメインです。
初のサーキット走行を終えて思ったのが低回転時のトルクの薄さ…。
吸気音は気持ちいいし、3,000回転ぐらいまで引っ張ればそれなりのトルクフル感があるんだけど。コーナー出口、スロットル開けた時にどうしても感じてしまう吸気効率の悪さ。吸気音ばかりたくましく、先に進んでくれない。

そして、いかにも感じたのが1速。
なんといっても重い。その重い感覚は5,000まで回しても感じられ、最近は特に感じます。
しかし、その原因は他にもあると感じられます。
まずは、エアクリ換装から一切メンテしていないクリーナー本体の汚れによる吸気効率の悪さ。
そして、サーキットで熱をかけつつ走った為、劣化したと思われるエンジンオイルによる物。
最後に、ちょうど1,000kmの走行距離を超えてしまったパワークラスターのオイル。

ふと今、自分で書いたエアクリのレビューを読んでて思ったのですが、クリーナー本体の汚れと、僕自身の走り方が変わったみたいで、今とは全然印象が違いますねw。なんというか、吸気音にごまかされてる感じですねw。レスポンスが良くなったと思っていたのは、やはり汚れによる吸気効率の違いですかねぇ〜。

つーワケで、とりあえず純正に戻してみようと。
で、どうせ弄るならビッグスロットルもやってしまえという事で。

インダクションボックス撮るの忘れました。
まぁ、普通の純正です。
あのいかにも吸気効率が悪そうなエアフィルターエレメントは、さすがに戻す気にはなれなかったので、K&Nの純正置換えのエレメントにしました。
本当は噂のBMCのエレメントを使ってみたかったのですが、入手のしやすさと価格でK&Nにしました。
実物を見たところBMCの売り(?)である厚さはK&Nも同じように半分ぐらいの厚みでした。
というより、Kエンジンのあのエレメントだったら、純正交換タイプどれでもパワーアップしそうです。
購入先はこちら
K&Nエアフィルター KN33-2647純正交換タイプ

で、前回取り付けステーまで取ってしまったので、面倒な事になりましたが、純正に戻し、お次はスロットル。
取り外しには8mmのソケットと同じく8mmのメガネが必要。
それとブローバイのカシメが結構硬いのでプライヤーも必要でした。

ビックスロットル52φとの比較

左側のススがついている方がS2純正の50φスロットルです。
こうやって並べてみると明らかに径の違いが分かりますね。
それと気になったのが、50φスロットルのバタフライにボルト留めされている、樹脂パーツ。
3枚目の写真で分かると思いますが、こいつが結構分厚く、スロットルを微妙に開けてもこのパーツの効果で急激に開ける感じにはならず、ちょっとずつ空いて、結果ダルな感じになっているようです。
他の方のスロットルの写真では見た覚えが無いのですが、僕のは特殊なんですかね？

52φの方はアイドリングスクリューがすでにマーキングで封印されていてセッティングの必要はなさそうです。
取り付け時にアクセルリンケージも好みの遊びシロに調整しました。

無事、「ビッグスロットル&純正エアクリ」にしたわけですが、終了時には雨も降っていたし、ECU学習のためフルスロットルにも出来ませんが、吸気音は静かになり、低回転でもスムーズにトルクを出してくれます。明らかに以前より乗りやすく、扱いやすくなった感じがします。1速の重さも一切感じず、エアコンによるパワーロスも感じない辺りが、自作エアクリよりも明らかに性能が良さそうな感じがします。なんか、パワークラスターの新品オイルを入れたときよりもトルクフル。今回のモディファイで、かなりトルク方向に振った物になったと思うし、ビックスロットル化は「全回転域に及ぶパワーアップ」と好評なので、高回転入れた時に「自作エアクリ&50φスロットル」と、どちらがパワーを感じるのか、これからまた楽しみです。

違ったの観点では、ガソリン高騰のこのご時世、燃費への影響も気になりますが、燃費が悪くなるビッグスロットル化と燃費が良くなる純正インダクションボックス化。この中途半端なモディファイなのでどっちへ転ぶのやら。

ロータスエリーゼ(Kシリーズ)　K&N 純正交換エアフィルター

走行距離23,678Km。
納車時から一切変えていなかったブレーキフルードの交換です。
最初は何が入っていたのか分かりませんが、今回はビリオンのスーパーブレーキフルード。

ほとんど友人t2氏に任せっきりでしたが、作業中写真は撮るの忘れました。(汗
全てのホイールを外して作業しなければならないと思っていたので、めんどくさいと思っていたのですが、フロントのキャリパーはエア抜きバルブが外側についているので、ホイール脱着なしに抜きが出来るんですね。リアは裏側に隠れてるので、出来ない事はないですが、ホイール外して作業しました。

交換後、フルード交換だけではなにも体感できないと思っていたのですが、普段のブレーキング時に一定の踏力だとずるずる進んでしたのが、きっちり止まろうとしてくれます。…と言っても、ほぼ100%プラシーボでしょうw

エリーゼはフルードのリザーバタンクがブレーキ、クラッチが共通なのでレリーズシリンダー内もしっかり交換しておきました。
ちなみにレリーズシリンダーのエア抜きバルブは上に向いてついているので下に潜る必要はないです。僕らはアンダーパネルを外してから気付きましたが…。

以前、両面テープのみで着けたまんまの状態ですが、サーキットまでの高速でも大丈夫でした。

ちょっと浮いてしまっている部分もあるのですが、装着から1ヶ月以上経っているし、全周両面のおかげか、かなりがっちりついてます。

ちなみにサーキット走行での効果の程は、初めてのサーキットでこの装備なので比較対象が無く全然分かりません(汗。
ただ、行き帰りの高速巡航では整流効果によるものか、フロントの接地感はすごいよかったです。がっつり来ます。
あまり速度を出しすぎて、両面がドラッグに負けてしまいそうな不安もありましたが、大丈夫でした。ただ、万が一のことを考えるとまわりにも迷惑かけることになりそうなので、時間があったら完全な固定をしたいですね。

本当なら、こいつを外した状態でもう一度サーキットへ！ってのが理想なのですが、実はボロ隠しでもあるのであまり外したくないというのが本音。

9月9日(土)にとうとうサーキット走ってきました！
もちろんサーキットなんて初めてで、色々不安もありましたが、思いっきり楽しめました♪

小さいサーキットが良いなぁということで、兄についていったのは本庄サーキット。
初めてだと講習を受けなきゃ行けないので、夜が開ける前に起きて2時間程かけて現場へ。
早朝は小雨がパラついていてウェットでしたが、昼前には気温も上がってモリモリ走れました。

前々から一度サーキットで道いっぱい使って走ってみたいと思っていたので十分満喫できました。

僕のエリーゼのノーマル状態から変わっている部分は
・K&Nエアクリ塩ビパイプ仕様
・サイズそのまま(F175/55R16:R225/45R17)でフロントAD07LTS、リアAD07
・フロントリップスポイラー
・マスターシリンダーストッパー
てな感じで、サスはノーマル、ブレーキもノーマル、ホイールもノーマル。
こんな状態で走行枠Cの9:40とHの11:20、合計2本、40分走ったのですが、結構ヘトヘトになりますね。でもすごく楽しかったです。
車の動きも分かりやすいし、峠と違って本庄サーキットはアジュレーションもほぼ無く、下りブレーキングの恐れは無いし、先の見えないコーナーも無い。そして道幅一杯使ったライン取り。
2回程、横向くぐらいのスピンをしましたが、道幅が広いので、ウォールに当たることも無く無事でした。

ちなみに僕はヘタレなんで、タイムはよくないと思いますが、折角お金払ってタイム計測したんで晒しときます。
走行枠C（ウェット）

色々変えたい部分はより一層出てきましたが、それよりも自分の腕を磨けって感じですね。
ライン取り、アクセルオン／オフ、ブレーキングポイント、毎周回違うんでタイムもすごいバラついてました。

それでも、やはりあのエアクリ(塩ビパイプ)はダメです。1速まで落としたくなる程、低回転時のトルクが無く、全然加速しません。ここからっ！ってところでモモモモモ〜って…。なんとかしよう…。

まぁとりあえず、事故も無かったし無事に帰って来れたので楽しかったです。

BENETECさんのチンスポイラーを装着しました。

ボディ同色にしようかとも思ったのですが、もともと黒い部分が多いエリーゼには合うかと思い、クリア塗装にしました。
後々両面テープ補強を含むボルトナット等で固定する予定ですが、今は両面テープのみでくっついてます。

なんというか、さすがドライカーボン。
軽いのは当たり前(塗装前で片側実測224gでした)なのですが、精度が良く、ドライカーボンということで2mm程の薄さも兼ねて、仮合わせするときっちり決まります。取り付け時に両面の使い方を考えないとテープの厚さでチョット浮いてしまい他の場所がずれちゃいほど。
これも2回目ですが、また納得いくまで着けなおす予定（汗。

物自体は4月頃から手元にあったんですが、表面処理や塗装、装着すると絶対こするであろう自宅駐車場の段差処理、エリーゼ自体のトラブル等々でやっと装着。

前に対するオーバーハングは純正スポイラーの部分から1センチ程伸びるだけですが、斜め横に伸びているので段差を超える時の斜め上りの余裕が減りました。

思いっきりカスタムカーな感じですが、排気系は一切弄ってないですし、足回りもドノーマルですw。
しかも、こういう斜めからのぱっと見は微妙にバランスが悪い…。
黒いのが前に集中してしまっているのと、ホイールのシルバーが微妙。
リアフェンダーのストーンガードをカーボンとかにすれば、まだバランスが良いかもしれないけれど…。
あと、車高下げればいい感じというのは分かるけど、「ちょっとコンビニに…」「ここは無理」みたいな展開は僕が嫌なので下げれません。

効果の程ですが、ほとんど分かりません(汗
サーキット行かないので速度域も低いし、何せネオバに履き替えたのと同時期なので、コーナリング時はどっちの効果か分からないというのが本音。

でも、かっこいいし、なんといっても初めてのドライカーボンパーツなので所有感がうれしい。
カーボンに関しては知識先行型素人なので、ウェットカーボンだと「自分で作れるんじゃね？」と思ってしまうのです。
まぁプリプレグ材が手に入れば自分でもドライっぽいものが作ると思いますが…。

走行距離22,630km。
前回オイル交換より2,647km。特に不満はなかったけれども試したいことがあったので。

今回は前回と同じくパワークラスターのSAE5W40。エレメント交換なしで。

つーか、パワクラスターのページ移転してたのね。オイルのパッケージのURL変えようよ。

このオイルは低回転でのトルクフルな感じが気に入っていて友人にもオススメしているのですが、１つイケてない点が…。
「そのトルクフルな特性は1,000km程まで。」
しかし、その感じはもしかしたら慣れていってしまっているだけかもしれない…と思い、今回は新品交換時にどのぐらい違いがあるのかを確かめようということです。

で、今回はDAVIDさんから購入した、アンダーパネルズースセットを着けました。
取り付けるにあたり、アンダーパネルを外した先にある、燃料タンクガード？も外したので燃料タンク底面を初めて見ました。

ちょうど写真の中央の傾いて見える黒い物体が燃料タンクです。

交換後