2ndtraffix.blog

とある事情がありまして2009/12/10からA050履いてマス。
さらっと説明するとエリーゼに仕事が来まして、その報酬がこのタイヤだったわけですw

フロントが205/45R16が欲しい所だったのですが、サイズが無いので205/50R16をチョイス。
それに伴いリアも225/45R17→235/45R17に微サイズアップ。
コンパウンドはMです。

ちなみにこの時まで履いてたR1Rは放置プレイ中ですw（2010/10月現在そろそろ腐りそうです）

ちょっと気になったので、エアクリーナーの清掃。

だいぶ汚いッス。

カスとかも溜まって、真っ黒すぎてK&Nのエアクリオイルの赤が全く見えない。

つーわけで洗浄っ！

前にリプレイスメントクリーナーを清掃したのと同じK&Nのクリーナーキットを使います。

実はこのキット2種類あるんです。

右側のクリーナーは一緒だと思うんですが、左側のフィルターオイルがこのキットの場合は普通に塗布するタイプ（型番99-5050、オイル単品型番は99-0533）。

こっちはスプレータイプ（型番 99-5000、オイル単品型番は99-0504）。
作業性はスプレータイプの方が楽ですね。その分高いですが。
1回洗浄をはじめると、オイルよりもクリーナーの方が消費が激しいです。

清掃後。

さすがに放置していた期間が長いせいか、コットンフィルター自体の汚れが落ちなくなってきた。

メンテナンスオイル塗布後。

やっぱりまだまだ汚れてます。
4年前の新品状態と比べると一目瞭然。

前からチラチラ見えてると思うんですが、エアクリーナーのサンクションパイプ、朱色のシリコンホース仕様からアルミ製パイプに変更してます。

前にDemonTweeksで買い物した時についでにGREENのアルミパイプ70φを買ったんで、ノコで切って付けてます。
以前の仕様はアルミフランジ使って無理矢理付けてたんで重量もあったし、色も気に入ってなかったんで、青いシリコンホースとメッキアルミでちょっとオシャレにしました。

僕のエリーゼは07年12月にエキマニを交換。純正エキゾーストヒートシールドが使えなくなることがわかっていたので最初からバンテージ巻きをして、08年1月にオルタへの外気導入で熱対策もしました。

が、09年1月にオルタはお亡くなりになりました。
その後オルタは無事交換したのですが、ヒートシールドを設置するにはオルタ本体、エアコンコンプレッサー、エキマニの間に空間が足りなく、仕方なく外気導入のみでの対応。
でも、このままではまずい。

と言う事で、以前から考えていたオルタへの外気導入を増やしました。

右側サイドダクト内。
3本ともオルタネーターに向かってます。
やり過ぎ感は否めませんが、オルタの事を考えるとこれでも足りなそう。
でも、エンジンルーム自体への外気導入が減るのも、ちと良くなさそうなんで気になるところ。
以前使っていた、ハイテックのフレキシブルダクトホースは形状変更の自由度が低いので、50φのアルミフレキシブルダクトに変更。

エンジンルーム側から。
純正の黒いホースはエンジンハンガー下側からエアコンコンプレッサーとオルタネーターの間ぐらいに出口を設置。

2本はそのままオルタネーターへ出口を設置。

ここからが今回のメイン。
左側ダクトから、オルタへの外気導入。

下のアルミダクトホースが新しく入れたもので、上側のファンネルが付いているホースはエアクリ用です。

エンジンルームから。

ミッション上あたりを通す。
ずっと前から考えている、自作インダクションボックスがここら辺を占拠する予定なので、とりあえず空けときますw。

ヘッダータンク下からエキマニ上まで持ち上げるのですが、ウォーターラインをかいくぐりつつ、直接的な接触を避けて取り回し。

エキマニ上を直線で通って…

オルタネーター端子部に出口。
固定はエアコンホースから。
ちなみにエアコンなし個体ではオルタネーター本体がエキマニ下についていて、こっち側からの外気導入は出来ません。

取り付けは今のところすべてタイラップ。
ダクトホース自体が曲げをつけて直線部は伸ばしてやると、結構そのカタチで固定してくれるので大丈夫かと。
さすがにエキマニ近くはステンバンドに切り替えなきゃまずそうですね。

ラジエーター交換時（'06/07/17 22,000km）から全く触れていなかったクーラントを交換しました。
いろいろ同時作業を目論んでいたのですが、時間・作業効率・準備の関係上、叶ったのはヘッダータンクのみだったのが、ちと残念ですが、これ以上先送りにすると本格的に不味そうだったので。

というわけで、ヘッダータンクも取り替えるし、作業効率もいいので、エンジンフード取り外し。
フード取り外しは結構慣れてきたんですが、一人で外すのは無理ですね。腕が足りません。

フロントアンダーパネル内、ラジエータ側からクーラントをあらかた抜いて、

全交換＋ウォーターライン清掃のためインパクト繋いで、送り側からお湯を圧送しつつ、エンジン掛けてヒーターつけて循環。

古いクーラントが出てくる出てくる。
写真では確認できませんが、油膜が出てきてオイル混じりなのが良くわかります。

きったね。
クーラントの色が消えても、オイルが沈殿してできた思われる、カスがどんどん出てくる。
ヘッダータンクにもすごい勢いでカスがこびりついていたので、ある程度覚悟してましたがこれほどとは…

綺麗になったのでヘッダータンク取り付けです。
FlexのS2エリーゼローバーK用です。

さすが、国産パーツ！しっかりボルトオン！
クーラントは外車ということで、BMWの純正クーラントにしました。
色はブルー。
クーラントを入れて、ラジエターホースを気合で戻し、エア抜きして終了。
さすがにエア抜きはしきれないので、走るたびにレベルゲージ確認と負圧抜き。

純正ヘッダータンクに比べるとかなりコンパクトなので、これなら助手席側インテークからオルタネーターまでの導風ダクトを設置できそうです。

気になるのは、クーラントに浮いていたオイルカス。
ウォーターラインに組み付け時からあった油分、ラジエター交換時に新品ラジエター内に含まれていた油分と考えてもいいのですが、コレほどまでに浮いてるとさすがに｢ヘッドガスケット抜けの兆候｣と捉えておいた方がよさそうです。

写真撮ったのにすっかり忘れてた。
タイヤ交換と同時にオイル交換。

走行距離39,105km。
前回エンジンオイル交換より1,343km。
(前回はブログ上げサボり)

ここん所ずっとSPEED MASTER SS 5W40一択です。
今のところ不満の無いオイルですが、さすがにサーキット走行をガッツリやり始めると劣化が早いように感じます。
最近オイル選択にこだわらなくなってきて「いつもの」的な感じになってますが、そろそろ冒険してみようかなと。

ディスクローター、パッドともに新品なので当たり前だけど、ナラシは必須。
経過を写真におさめたので順を追って掲載。

組み込み直後の状態。
ローター全体が黒いのは錆止め塗装です。もちろん削れます。

交換後約80km走行。
フロント

リア

アップ

かっこよかった黒塗装はもちろん消えていってます。
が、ブレーキの利きはまだまだ。
まずはフルブレーキを避けて、あたり付けを感じつつ甘めのブレーキ。

140Km程走行後
フロント

リア

洗車後、慣らし走行したんですが雨も降っちゃったんで、まばらな酸化皮膜が出来ちゃってますが、だいぶ塗膜はなくなってきて、ブレーキの効きも上がってきました。
まだフルブレーキもしていない状態です。
ただ、フロントはいい感じデスが、リアがまだまだ塗膜が残ってますね。

さらにワインディングを100Km、交換後240Km走行後。
フロント

リア

塗膜はほぼなくなり、パッドの性能による効きの違いもありますが、ブレーキの効きもいい感じ。

本来ならばこの後に仕上として皮膜成形とかやるそうなんですが、公道でやるのは怖いので、サーキット走行まではこのままで。

といっても、フロント4POT化とか、ローター大径化とかしてません。
基本的にリプレイス物です。

前々から少しづつ揃え、眠らせていたブレーキ周りのパーツ類を全てやりました。
そのパーツ類は
・KINOKUNI ランマックス・ブレーキライン '08...忘れた
・eliseparts Rear Brembo Caliper Refurbishment Kit '08.03.24
・DEXEL プレーンディスクローター4枚(スリット後加工) '08.06.11
・FERODO ブレーキパッド DS2500 前後 '08.06.11
・eliseparts AP Front Caliper Refurbishment Kit '09.01.23

これがいままで仕入れてきたもの全部。

キャリパーオーバーホールも含めての作業となり、２柱リフトではないので、かなり時間が掛かりました。

まずは、ステンメッシュラインから。

物はキノクニのランマックスブランド。
アールズ、グッドリッチが定番ですが、低コストで品質がよさそうだったので、これにしました。
キノクニのカタログには載ってませんが、純正データがあるとのことで、お願いしました。

フィッテングはユニクロメッキスチール、カシメ部分にウィップガードという樹脂製のカバーがついてます。
ちなみにライン自体にはカバーが付いてなかったので、スパイラルチューブを巻きました。

交換にはホイール、ディスクローター、フロントアクセスパネル、インナーフェンダーを取り外し。実際はインナーフェンダーの取り外しは必要ないかもですが、外した方が楽。

カウル内のフレームの穴からホースのフィッティングを外すわけですが、エアコン配管が超邪魔。
ちなみに、左側は配管がないので比較的楽です。

純正ローター。言う程状態は悪くないけれど、段付きが結構出てます。
ローター自体は1本のボルトでローターに固定されてるだけですが、このボルトが6角ヘックスで皿頭のため溝が低く、しっかり噛ませないとなめそうです。
うちのはリアがほぼなめてしまったので、全輪ボルトも交換しました。
熱も相当かかるところなのでスレッドコンパウンド必須ですね。

キャリパー、ローター取り外し。
きったいないハブです。ハブキャリアも錆び錆び。

フロントキャリパーオーバーホール。
ダストシールはなかなか取れないので、エアーで吹いて取りました。

キャリパーはパーツクリーナーとブラシで掃除。ピストンの入るところは新品はブラシで。
ここには載せてないですが、eliseparts.comのオーバーホールキットにはピストンx2、スライドピンx2、ダストシールx2、ピストンシールx2、スプリングプレートx1、ピンクリップx2、鳴き防止バフx4、ブリーダーバルブx1という構成。
鳴き防止バフは剥がさないでそのまま使いそれ以外は全部新品に交換。
シール類はブレーキフルード漬けで丁寧に取り付け。ピストンもシールを痛めないように慎重に。

お次ぎはブレーキローター。
右が取り外したローターで、左が新品ローター。
物はディクセルのPD、楽天内の東京パーツコミュニケーションで、スリット加工してから送ってもらったもの。
表面の黒は防錆塗装。一応組み付け前にディスク部分をパーツクリーナーでごしごし。

純正ローターの減り具合はこんなもん。
何となく、ピストン辺の方が減りが早い様な感じデスかね？
ちなみに今まで使っていたパッドはBSK+エンドレスのストリートタイプ。

今回入れるのはFERODOのDS2500。
これもストリートタイプです。
スペック比較としては

この状態だと、遠目で見ればどこぞのPCCBやNCCBみたいだね〜。

これを左右やって、自分が出来たのはココまで。
ここから先は優秀なメカニックのt2氏が頑張ってくれました。
なので、リアは立ち会えてません。

この後も、エア抜きがうまくいかずタッチがひどいことになったり、リアキャリパーのピストンが抜けずダストシール交換が出来なかったり、紆余曲折。

結局エアはマスターシリンダーとリアキャリパーに溜まりに溜まって（構造的にフルード全交換の際はマスターシリンダーに溜まりやすいっぽい）いたけど、t2氏の奮闘によりタッチは戻った。
リアキャリパーのピストンもSELOCのwikiを参照し、オーバーホール。

そして慣らしに続く。

2月6日注文、一緒に買った物のせいで13日出荷。
休日中の15日に日本到着、休日のため税関通らず、税がかかるため調査待ち。
で、ここで本来なら16日〜17日には届くはずなんだけど、2月16日に行われた「価格が20万円を超える国際郵便物の通関手続の見直し」のおかげで激混み。
結局来たのは21日。

さてさて

とりあえず、オルタにアクセスするために外せる物を外しました。
アンダーパネル、サイドインテークダクト、ハードトップ、エンジンフード。
リアカウル外せばもっと楽なのかもしれませんが、リアカウル外したことありません。

なんとかエアコン配管を外さずにオルタを取り出すことは出来ないのかと奮闘。
エアコン配管を固定しているブラケットを取り外し、オルタのブラケットも外す。
オルタの上側をフリーにして配線を取り外す、オルタ下側のボルトを下から外す。

ここで一つ気付く。
前回の記事に載せてた画像

テンショナーの役割をしてそうな7番のブラケットはこのエリーゼには無い。
というより、上のブラケットも形状が全然違った。
もしトライアルさんの国産オルタを載せようとしてたら、ブラケットを新規で製作しなければ載せ換えることは出来なかった。

で、エアコン配管を外さないままサイドインテーク側から取り出そうとするも、エアコン配管、オルタ下にあるエアコンユニット、そこから伸びる配管、ガソリン配管が邪魔をして取り出せない。

やっぱりエアコン配管ははずさないと取り出せそうもないので、配管の取り外し。

右リアをジャッキアップして、ホイールを外し、インナーフェンダーも外す。
ちゃんと外せるようにパーツクリーナと歯ブラシでフィッティング廻りをゴシゴシ清掃、ガスを抜いて外す。

異物が入らないように保護しておく。

これでもなかなか外せなかったのでエンジンマウントも外す。

で、何とか外せました。


ボルトオンなので形状はほぼ同じ、出力は85A→90Aにアップしてます。

見てわかるとおり、オルタはエキマニとほぼ接しているため、このままではやはり熱害が気になります。
いろいろ熱対策を考えて、ヒートシールド的なものも作ってみましたが、どうにもこうにも搭載できず、とりあえずこのまま搭載することに。

その後、動作チェックしてエンジン掛かった後にバッテリー外しても大丈夫なことを確認。

復活！

前回の続き

というわけで、オルタ探し。
手当たりしだい探してみた。

どこぞのサイトから持ってきた、純正オルタネーターの概要図。

一番最初に候補に挙がったのはエリーゼパーツのオルタネーター。
問い合わせた結果、エリーゼ純正のものではないけれど純正同等品で、もちろんボルトオンで装着できる。
価格は￡189.95（当時約25,000）

それに比べ、純正のオルタネーターはすごく高価で8万超。
Boschのリビルド品は約6万。

どうせなら、もっと信頼性をということで、国産オルタ流用を探してみた。
TRIAL
ハイパー　オルタネーター
大阪トライアルさんのハイパーオルタネーター。
フリクション低減でレスポンス、パワーにも効果があるという代物ですが、問い合わせた結果S2のエアコン搭載車へのフィッテングはまだされていないようで、取り付けできるか不明。
いろいろ情報をもらった結果、純正の様な取付け位置がオフセットが違うらしい。

純正の場合は

このように25°のオフセットがされていて、国産オルタはオフセット違う。

しかしパーツリストを見てみると…

7番のパーツがテンショナー的な役割をしているっぽいので、この可動範囲無いならイケるのでは？

だけど、実際作業するとなると結構な作業になってしまうし、ステー加工やいろいろしなければならなくなってしまうので、とりあえず保留。

もう一つ国産オルタを見つけた。
オルタネーター.jp
ロータスエリーゼ K型 ハイパワーオルタネーター
けれど、問い合わせてみて「エンジン型式と年式をお知らせください」ってことだったので、メールで返信してからというもの一切連絡が無い。

で、いろいろ悩んだ結果、結局安価なエリーゼパーツのオルタネーターに決定。
新品だし、ボルトオンだし、信頼性は謎だけど、他にも欲しい物が合ったんでせっかくのポンド安円高に乗ってしまおうと。

次回は到着装着

で、いろいろ見てもらった結果、9割方オルタネーターブローとのこと。
発電をしていない。
元気なバッテリーでエンジンはかかるけど、エンジンかかった状態でバッテリー外すと、普通ならオルタ自身の発電量である程度はエンジンがかかったままになるところ、現状ではストールする。

だいたいそんな感じがしてたんで、ネットでさっさとオルタ探し。

エリーゼのオルタ脱着ですらどうすればいいのか分からない。
そんな感じで見つけたのがSANC福岡さんのブログ。
ちょうど、S2 K18のエアコン付き車両の記事。
エアコン配管取り外さなきゃ取れない。
多分、リアカウル外しても作業性は良くなるけれど、エアコン配管を外さないと取り出すことは不可能っぽい。
t2氏に聞いてみると「出来る事ならエアコン配管は外したくない」
下手したら異物混入や湿気、真空抜け等でエアコンブローの可能性も出てきちゃうので…。
レクティファイヤ、レギュレーターのパーツ単位での故障なら搭載したままでも直せそうとのことで、オルタに書かれている型番やらでググる。
型番は以下
================
BOSCH 85
0 124 225 011
YLE102430
================

ググって見るとメーカーによって型番がいろいろあった。
=============================
LOTUS : A117E6008F
ROVER : GNU 2630 - YLE 102430
=============================

もっと潜ってみるとSELOC TECH WIKIにて
=============================
Magneti Marelli (63321239)
Bosch - OE part
02 111s BOSCH 0124225011
=============================

なんとなくS2 111S用の「0124225011」で調べてみたらイギリスのパーツサプライヤーのページの「Cross Reference（相互参照）」欄に

=============================
LANDROVER YLE102420
ROVER GNU2630
=============================
LANDROVERと同じ型番！互換性があるのか。

パーツ単位でもあるじゃん
=============================
Rectifier F00M123201 RTF39799 32.00
Regulator F00M145240 VRG46446 42.40
=============================

でも代行通して購入すると約¥22,000。
代行は現地で購入してもらう時に現地の税金がかかってしまうため意外と高くなる。
パーツ単位で購入してももし原因が他に合ったら結局、外さなければならないため、覚悟を決めてオルタ本体を載せ変えることに。

ちなみにebayでもオルタのパーツ単位での販売があった。
ただし、デンマークのebay。

長くなったので続く

不動の地位を築いていたエリーゼですが、この度復活しました。

ほぼ1ヶ月不動でしたが、長い道のりでした。

不動直後は何が原因か分からずいろいろやってみました。
・ミー助氏のDC2とバッテリーシャンプ×
・国産車用新品バッテリーを使用×
最終的に電圧は稼げているのにスターターモーターが勢い良く回ってくれないので、スターターモーターを疑ったところで、これ以上なにも出来ないとローダーを呼ぶことに。

その後、搬送先でエンジンが普通にかかったとの連絡。
バッテリージャンプでかからなかったのは、エリーゼの配線は接点部を改変していたため、ターミネル端子へのジャンプが出来なかったため、クリップ接続の接触不良による物と思われ。
電圧が充分でもクランキングに使う電流は不十分だったのでは？と。まぁジャンプケーブルも安物だったというのもあるかも。

で、搬送先でエンジンがかかるのを確認し、自走で帰宅。

しかし、走行中チャージランプが一瞬点灯。
「気のせいかなぁ？」と思い走っていると、今度はランプが高速点滅。オーディオ類がいきなりすべて再起動。ここでちょっと動揺した。
一度、コンビニで駐車し、エンジンかけたまま随所を確認。
とりあえず、オーディオ等の電装品の電源をすべて落とし、帰途へ。

走行中、3500回転以上上げるとチャージランプがつく模様。
だけど、クラッチ切った状態で3500回転まで持っていってもチャージランプはつかない。そんなことをしても何が原因か分からないまま、とりあえず走る。
目的地まで後少しのところで、右折。ウィンカーを出すもいつもより間隔が遅い。
もう一度、右折。ウィンカーが動作しない。
メーターの液晶ディスプレイのコントラストが「もう眠くなってきたよ」と言わんばかりに薄くなっていく。
最後の信号で、エンジンがハンチングを始める。
なんとか、オイルマンまで到着。

午後から仕事だったんでt2氏にすべてを託す。

つづく

走行距離37,650km。
前回ギアオイル交換より5,910km。

何がひどいってこれだけサーキット走行してるのにギアオイルを1年間無交換だったこと。

で、前回エンジンオイルのグレードアップはしなかったので、ギアオイルのグレードアップ。
「A.S.H GEAR OIL FSE」

もともとエステル100合成の「GEAR FF-LSD TYPE2」からより良いオイルとなると上納金の差でしか分からないので、価格差はあまりないし、自分の周りで試している人もいないという理由からA.S.Hにしてみました。

ファーストインプレはいい感じ。
もともと結構劣化していたと思われるFF-LSDからの変更なので、ここら辺は当たり前です。
さて、熱のかかるサーキット走行ではどうでしょうかね。

走行距離37,343km。
前回エンジンオイル交換より1,457km。

今回はちょっと趣向を変えてみようかといろいろ悩みましたが…

「あ、Motul 300V powerあるじゃん！」
「値段を考えてみると…むむ、微妙にAZX1が見えてくる…」
「じゃ、SPEED MASTERのPro Racingいっとく？」
「0.5L追加分無い…」
「じゃ、SPEED MASTERのSSで」
「0.5L追加分無い…」
「…パワクラで…」

結局PowerCluster SAE 5W40です。
こんな感じなんで写真すら無いっす。

いや、パワークラスターはいいオイルですよ。
今回もSPEED MASTERのSSを約1,500Km(スポーツ走行140分含)使った後で、軽い回転レスポンス、勢いのあるトルク感を体感できたんで。

どうもフロントガラスに縁があるようで…。

前回のサーキット行く時に高速走行中、いきなり「ピシッ」とデカい音。
何だろ？と特に気にしていなかったのだが、サーキット走行前に現地で以前にもお会いしたS2VVC乗りの方と話している最中、助手席側で見つけたんです。

マジかよー的な。

とりあえず、その時はノリで2ヒート走りましたが、帰ってからどうしようかなぁと悩みつつ、さすがにウィンドウ交換は高価すぎるので、とりあえずウィンドウリペアな方向で。

ちなみに作業は以前フロントガラス交換もやって頂いた方です。

ウィンドウリペアは割れた部分に透過レジンを圧力かけて「割れ」内に浸透→硬化させるもので、ガラス交換よりも安価にそして素早く直せるとのことです。

ただ、エリーゼ等歪曲が強いガラスはリペア自体も困難らしいです。
作業前に「作業中、作業後に割れてしまっても一切保証は出来ません」と。

と言っても、このままでは成長してしまう可能性もあるし、何せサーキット等ハードな走行もするので何時割れるかヒヤヒヤしながら走るのもご勘弁です。

いろいろ聞いてみると、すでにこの割れには成長準備をしている線があり、現状で成長していないのが不思議なぐらいらしいです。

作業中に割れてしまうのも、レジンを注入するために小型リューターで穴を拡大する作業時(作業の迷惑になりそうだったから、写真は撮らなかった)や、このようにレジンを圧入するときに、力がかかりひびが一気に成長する場合が多いらしく、実際作業中に割れた事もあるそうです。
以前、フロントガラスを割ってしまったときは最初は10cmぐらいのひびだったのが、交換時に車体から外して立てかけた瞬間、端から端まで一瞬でひびが成長しました。

内側から。

作業後。
写真は割れが全く分かりませんが、実際は見る角度によっては弧を書いた線が見えます。これはただピントが合わないだけです。

実際かかった時間は硬化時間も含めて1時間半程度。
微妙に跡は残りますが、気にならないレベル。
その後の注意点としては、
・修正部はガラスに対してレジン(樹脂)。熱に対する膨張率が違うため、急激な温度変動は避ける。（例えば降雪時にお湯をかけるとか）
・ガラスと違い、樹脂のため経年劣化が速く、白くくすんだり黄ばんだりする。
・「補修」というよりどちらかと言うと「見栄えがいい補強」ということで、その後に割れが成長し割れる可能性もある。
といった感じでガラス交換と比べるとデメリットが多いです。

それでも、エリーゼの場合はフロントガラス自体が高価なため、約1/25の価格はどんなデメリットも覆してしまいますね。

後から聞いた話ですが、実際ウィンドウリペアはお勧めしないそうです。
劣化もあるし、完全にキレイになるわけでもない。強度も新品同様になるわけではない。
ただ、僕の場合はすでに2回もガラス交換してるし、今後サーキットも走るしその度にガラス交換とはいかないので、対応してくれたそうです。
普通に街乗りや、たまの休日にワインディングを楽しむ程度の乗り方ならばガラス交換を強くお勧めするそうです。

走行距離35,853km。
前回エンジンオイル交換より1,498km。

交換サイクル速くね？って感じですが、前回の3ヶ月ぶりの本庄と夏期休暇伊豆旅行でかなりの劣化が見られるのとパワクラのおいしいところが終わってるっていう言い訳で交換です。

今回は元に戻ってSPEED MASTER SS 5W40です。

今週末・来週末と連続で行こうかと思ってるんで。

今までもちょこちょこ寒い季節にはあったんだけど…アイドル不調

朝一や帰宅時等、完全に冷えた状態でイグニッションONするとファーストアイドル1200rpmから約10秒後ぐらいにストールする現象が、この季節でも出るようになってきました。

エンジンかける時に車内にいればストール前にちょいとスロットル開ければいいんだけど、暖気時に外で一服する時は「大丈夫？大丈夫？」と放っとけなくなるんです。

つーわけで、アイドルエアコントロールバルブ(IACV)の清掃。

IACVはアイドルに必要なエアの流入量をECUが調節するもので、スロットルのバタフライ前からサージタンクへと繋いでいるホースのサージタンク側に付いているもの。

昔の写真引っ張ってきた。写真のオレンジ丸の部分。

取り外しはトルクス。
L型トルクスレンチがなくビット交換タイプの板ラチェしかなかったので、外すのがめんどくさかった。

内部は複雑でどういういった動きで調整してるのかいまいち分からなかったけれど、オイルキャッチタンクを設置していない状態なので、ブローバイらしきカーボン等でかなり汚かった。
どうやらステッピングモーターを内蔵しているらしく、結構高価。

ついでに負圧センサー外してみたら、こやつもカーボンビッシリだったので洗浄。

やっぱりサーキット走るならキャッチタンク必須ですかねぇ〜

洗浄後ちょっとは改善されたけど、ダメっぽい。

走行距離34,355km。
前回エンジンオイル交換より1,904km。

まだまだ距離的にはイケる気がするのですが、雨降らなければ一応今週末に予定しているので…。

今回は久しぶりにパワークラスターのSAE5W40です。

実はパワクラ5W40はサーキット初走行時以来、まだサーキット使用は2回目なんですよねぇ〜

実際、オイルを抜いてみたら結構真っ黒。
前回オイル交換してから2,000kmといっても2月。それからサーキット走行59周に長野旅行も行ったし、意外と酷使していたようで…

純正のSONY製オーディオにice>Link PlusをSONY BUS経由でiPod接続しているのですが、フル充電状態でもトリクル充電し始めて、バッテリーが逝き気味だった様です。
ただでさえ、納車から3年と4ヶ月純正でシールドバッテリーと思い込みつつ全くメンテしていなかったのも原因だと思いますが。

で、車用ドライバッテリーとしてはオデッセイが有名ですが、完全消耗品のバッテリーにそんなお金は出せません。
というわけで、かなり前にこのブログでも紹介したM2販売のD-COM ドライバッテリーに換装デス。

オデッセイのLB680、LB545とのスペック上の比較表はこちら

購入自体は07年8月。
またずいぶんと寝かせましたw。

ちなみにその後に紹介したLONGバッテリーも良かったのですが、端子の問題や、友人何人かの便乗購入だったのでこちらにしました。

搭載方法は車用でよくある、んー、商品名はよくわからないけれど「滑り止めのポチポチのメッシュ状の熱に弱いやつ」とホームセンターで買ってきたベルクロテープ。
後は工具箱に入っていたゴム製の8mm厚ぐらいのスクレイパーを隙間埋めにつかった。

写真見た通り、純正のバッテリートレーに「滑り止めのポチポチのメッシュ状の熱に弱いやつ」を敷いてその上にバッテリー置いてベルクロテープで固定。
トレーよりもバッテリーが小さいけれど、「滑り止めのポチポチのメッシュ状の熱に弱いやつ」でバッテリーを包むようにして、押さえのステーと8mm厚ぐらいのゴムで抑え、ベルクロテープでしっかり包むと全く動かない。

一人で設置しようと悪戦苦闘していた時に端子関連で壁に当たり、t2氏にSOSしてから到着までの短時間で思いついたんだけれども、ここまでしっかり固定出来るとは思わなかった。いや、びっくり。
バッテリー固定の為に新規に買ったのは数百円のベルクロテープのみというハイコストパフォーマンス。

でも、熱がかかった時など、本当にこの固定方法で大丈夫なのかは疑問。

で、壁となった端子部分。
よく調べなかったのが悪いんだけども、純正がDIN端子という事を知らずバッテリーをJIS端子で購入していた。
そのため配線側ターミナルをJIS端子に変更。ホームセンターで500円弱。
しかし、HID換装時にHID用電源配線と純正配線と配線側ターミナルを共締めした時に、相当なパワーで締めてたらしく、プラス側は簡単に取れたけれど、マイナス側が全く動かない。
諦めて切断→手持ちの丸端子に圧着→自分の力が足りず圧着しきれず→t2えもーんSOSな感じ。

結局手持ちの丸端子ではマイナス配線は圧着出来ず、配線側JISターミナルにネジ止め。

プラス側はバッテリーのターミナルにも異常があり、市販の配線側JIS端子で固定出来ず(バッテリー側JIS端子が太すぎっ！)、端子をとって丸端子をバッテリーと端子でネジ止めする事に。

なんとか、無事取付け終了。

にしても、エリーゼのトランク内作業は腰にきます。
あぁ腰いてぇ…。

近いうちに純正バッテリーの重量でも測ってみようかと。

走行距離32,451km。
エンジンオイル交換より2,618km。

銘柄は相変わらずSPEED MASTER SS 5W40。
エンジンは何の問題もなく好調だし、僕にとってはコスパも満足の逸品なので当分変更なさそうです。

ダウンサスブラケットは…

物はJAE RACING製。
ボディ側のショックアブソーバーブラケットを交換してストロークは確保したまま車高を下げるというもの。
TM Racingさんの年始セールで購入しておいた物をやっと装着。
今まで、自宅車庫の都合上、車高を下げられないままだった(むしろ仕様変更時に微妙に上げていた)けど、ちょっとした対策を施したので、車高を下げました。

実は先々週に交換に踏み切ったのだけれど、時間が無くてリアだけの交換になってしまったので今回はフロントのみ。
っていうか、リアのブラケットはラゲッジスペース(？)側にネジが切られていて、ボディを挟んで固定。
ちょっと持ち上げないと、ネジ穴が落ちていってボディ穴と合わない。
フロントはボディ側の穴にボルトナットで固定。
しかもナット側が狭くて工具も入りづらく、作業しづらい…。

フロント側のブラケット。
左のシルバーの物が純正ブラケットで右の黒いのがダウンサスブラケット。
ショックアブソーバーの取付け位置が上がっているのが分かると思う。

フロントのブラケット取り外し後。
青枠の部分にボルトナットで取付けられる事により、ショックアブソーバーの取付け位置が上がって、結果車高が下がる。

時間が無かったため車高の計測や調整、アライメントの計測等してません。
商品的には前後20mm〜30mm程下がるとの事。
交換前は、
フロント L / 141mm：R /142mm
リア L / 140mm：R /140mm
なので、
フロント L / 121mm：R /122mm
リア L / 120mm：R /120mm
ぐらいにはなっているのかな？
今度ちゃんと測ってみます。

2週間程、リアだけブラケット交換でフロント上がり状態だったので、何とも良く分かりませんが、感じとしてはアンダー傾向が若干減って、コーナーで踏みやすくなった感はあります。

早いところ、暖かくなってきたのでそろそろ実車サーキット行きたいです。

次はバッテリーかな。

今でもちょこちょこ洗車はしてるのですが、前々から洗車に使うと短いと思っていた高圧ホースをやっと購入しました。

向かって左の黄色のラインが入っているものが延長高圧ホース10m。

前から使っている「高圧洗浄機　K2.30プラス(A8)」に標準でついている6M(?)ではエリーゼぐらいの大きさでも左右から取り回さなきゃ行けないところ、この10Mの延長ホースで一回り余裕です。

高いなぁと思っていたら、ジョイントの部分がいい作りになっていて納得。
もっと早いうちに買っとけば良かった。

高圧洗浄機用 延長高圧ホース10m(A8)

エキマニ換装に伴ってエアフィルターの清掃もしました。

取り外し直後のK&Nのエアフィルター

以前、兄の超7のむき出しエアクリーナーを清掃したことがありましたが、あれよか全然きれいですな。

清掃に使うのはK&Nエアフィルターメンテナンスキット(楽天)。

ちなみにこのメンテナンスキット、実は型番が2種類あるようで、上記の楽天リンクである「99-5000」と「99-5050」があるようです。
どちらも専用クリーナーと専用オイルのセットなのですが、「99-5000」はオイルがスプレー缶で簡単に塗布できるのですが、「99-5050」の方はオイルがスプレー缶ではないようです。

清掃自体はまずは簡単に汚れを落とし(枯れ葉の切れ端や小石等が付着してることが多いです。)専用クリーナーをフィルターに吹き付け時間を置いた後、フィルター搭載時の内側(スロットルに近い方)から洗い流します。
内側からというのは基本的に外側から汚れてくるのでホコリを内側のコットンに浸透させないようにということだと思います。

一回ではあまりキレイにならないので2回程やって水分を取り除くとこんな感じ。

塗布されていたオイルもそれなりに落ちて白いコットンの色が出てきました。

ここでもまだ懲りずにメッシュに挟まっているゴミがある場合があるので取り除きます。
で、十分換装させた後、付属のオイルをムラなく塗布します。

オイル自体が赤いのでフィルターがまんべんなく赤くなったら終了。
まぁここら辺は適当です。

装着時にインダクションボックス自体にゴミが入ってる場合があるので、抜け目なく取り除く。

以上。

エキマニ交換時にオルタ、エアコンユニットを外す関係でオルタネーターベルトを外したとき、こいつはヤバいと思い、早速発注。

外したオルタベルト。
なんというか、ヤバいとか言うレベルじゃ無いっスね。

作業はt2氏任せ。

余っていたバンテージもフレキシパイプ部に施行しました。

前回のキャンバー調整時にはネガティブキャンバーはつけれたものの、左右の0.1°の差を変更することはできなかったので、ステンレス板と金切り鋏を使って調整用シムを作りました。

ステンレス製で0.3mmと0.5mm厚のものです。（純正は一応1.0mm。ノギスで測ったら0.9mmだったのは内緒）
金切鋏のみで切り出して、万力で挟んで平らにしただけで、切り口の後処理とかもしてないす。

シム自体はナックルとハブキャリアの間に2本のボルトで挟むものなのですが、純正の形状だとどちらかボルトを完全に外さないと交換等ができないので形状を変更しました。

前回は理論値左-0.55°、右-0.65°辺りになっているところ、左に入っていた1mmのシムを抜いて0.3mmのシムに変更しました。
これで左右の差は少なくなっているはず。

エリーゼのキャンバー調整はナックルとハブキャリアとの間に挟むシムスペーサーによって調整。

コレがそのシム。

前回も言ったようにネガティブキャンバーが欲しいのです。

以前、純正ビルシュタイン仕様変更の際にポジティブキャンバーが付いていたので、左右共に1枚ずつ抜いてました。

その時点でのキャンバー角は左-0.3°、右-0.4°。

それで今現在キャンバー調整用シムが入っているのか調べてみたところ、左2枚、右1枚。
SELOC TechWikiによるとフロントの場合、1mmのシム1枚につき、キャンバーが0.25°変わるとのこと。

ってなわけで抜いてみました。
コレでちゃんと測った訳ではないですが(簡易アライメントテスターもどきでは測りましたが、適当だったので当てになりませんw)、純増で考えると、左-0.55°、右-0.65°ぐらい。

その時は、「全然足んないよぉ〜1°は欲しい！」とか言ってたのですが、ちょっと走ってみると結構違う。
その違いも最初はプラシーボ程度にしか考えていなかったのですが、ステアリングの入りがスムーズ。

で、その後ちょっと峠道に行ったのですが（あくまで公道レベルです）、行きはミー助氏を隣に乗せて、あーでもないこーでもないと脳内妄想をしつつ、「いつもより重いしねぇ」とかいいながら感触を感じてました。
ブレーキングによる前加重が少ない状況でも、入りが楽。コーナー途中でちょっと踏んでもなんかコーナーに引っ張られる感じです。
それでも、助手席に人が乗った状態で走るのは久しぶりだったので、はいはいプラシーボプラシーボといった感じ。

帰りにミー助氏を他の車に預け、一人で乗ったときは時間が経つにつれ、違いが顕著に出てきました。
路面状況の影響もあるのだろうけど、すごいヒラヒラ感を感じます。しかし、今まで通りブレーキングで前加重を強めに乗せた状態でアクセルをラフに空けるとリアの接地感が感じられずちょっと怖い思いも。

町乗りでは運転しやすくなった感じなのでこの感じでいいと思うのですが、ちょっとスピード域を上げるとほんのり怖いです。というのも、多分慣れてないからだと思いますが、やっぱり戻したい気もしますw
早いところサーキットで思いっきり試して、車の挙動を知りたいところです。

それと、現状の1mm厚のシムだけでは左右キャンバーの調整がぴったりこないので、もっと細かい厚みで作ろうかなぁと。

走行距離29,833km。
エンジンオイル交換より2,251km。

加速やトルク感、交換時からほとんど変わった気がしないSPEED MASTER SS 5W40。
むしろ全然絶好調なのですが、3万km行く前に交換したかったので。

※デジカメ忘れてケータイカメラ。しかも後から見てみたらLow画質...orz

2,000km超えても、絶好調。変わった気がしないのか、変わったけれど体感できないのか、慣れてしまったのか…。
それを確かめるべく、今回入れたのは同銘柄のSPEED MASTER SS 5W40。

交換後は、やはり全く変わった気がしません。
自分の体感センサーがぶっ壊れたか？

ちなみにこのオイル。
サーキット走行後も性能ダウンした感じもなく、前回のサーキット走行後の帰り道は、高速だけなのですが18km/Lなんていう燃費も叩き出してました。
パワークラスターのような性能ダウンは一切なく、いつ踏んでもガツンとしたトルク感が味わえます。さすがにパワークラスター新品時のトルク感は得られませんが、「長期間安定した性能のオイル」と言う感じで気に入ってきた。

巷で言われるモチュールの性能に近いのかもしれませんね。
まぁ僕はモチュール入れた事ないんですが。

走行距離27,572km。
エンジンオイル交換より2,531km。

距離数で数えるとまぁまぁ普通な交換時期ですが、前回オイル交換は12月。
その交換から3回サーキット走行してます。えぇ、すっかり忘れてました。
気づいたのはオイル交換時です。
下手したらオイル交換しないままGW突入してたかもしれません。お〜怖っ

とりあえずエンジンオイル関連でトラブルがなかったのでよかったのですが、改めて油圧・油温等の計器類が必要になってきた感じ。
皆さんもしっかり管理しましょう。

今回のオイルはSPEEDMASTERのSPECIAL STAGE。粘度は5W40。

パワクラの5W40より値が張りますが、5W40でいろいろな銘柄を試してみようと思いこれに。

ちなみに今までのオイルはパワークラスターのSAE0W40。
同じパワークラスターのSAE5W40との違いを感じようと思っていましたが、結局のところ、僕的には5W40との違いがほとんどわかりませんでした。燃費もほぼ変わらず。
ただ、5W40のあの性能ダウン感はあまり感じられなかったかなぁという感じ。

いつも通りアンダーパネルを外しての作業なのですが、アンダーパネルの掃除をしようとしたときに発見。

なんか漏れてる形跡が…

下から見てみたらミッションオイルでした。
とりあえず、油量は減ってなかったので、様子見。

オイル交換後の走行では、特に特筆する場所は無く、強いて言うなら今のところパワクラの5W40の方が加速等々気持ちいいですね。もうちょっと乗って気になったらまた書きます。

走行距離25,041km。
エンジンオイル交換より1,077km。ミッションオイルは前回交換時の距離数分からんス。
過去ログ見てみると2005/04/25に交換しててその前後の記事で見てみると14,000kmぐらい。つーことで、10,000kmぐらいですね。

エンジンオイルの交換に関しては、前記事の通り、燃費の悪さ。5W40ほどの気持ち良さは無く、何となく大安定感がありました。気持ちよくないのに燃費が悪いのは、何となく踏む気になれません。
ちなみにサーキット走行からかなり経過したけれど、劣化は微妙に感じる程度。粘度が高い為かオイル減りも皆無だし車にはやさしい感じがします。
ミッションオイルに関しては、劣化は感じるけれども、特に不満はないのでこのままでも良かったんだけれど、結構走ってるんでそろそろかなぁなんて感じで。
※燃費に関しては気温差もあると思うけど、5W40時は9〜12km/L、10W50にしたら7km/Lまで落ちました。

で、信者ではないんだけど、またまたパワクラ。

エンジンオイルにはパワークラスター0W40。ミッションは前回と同じモチュールFF-LSD75W90
※エレメントも交換。ミッションオイルは2.5L近く入るので実際用意したのは3本です。

久しぶりにエンジンルームを撮った。
ちなみにエアクリボックスは純正に戻したまま。スロットルは52φのビッグスロットル。これも燃費に悪影響と思われ。

パワクラの0W40は5W40と比べて気持ちコストがかかりますが、今のところまだ違いが分かりません。
10W50との違いは何となく分かりますね。やはり走り出しが軽いです。燃費はまだ分からないけれど、とりあえずもうチョット走ってから。

ミッションオイルは思った以上に汚れてませんでした。モチュールのFF-LSDは青(緑)色しているのですが、もっと黒くなっていると思ったら、まだ緑っぽさは確認できた。約10,000kmの走行でこのぐらいの劣化なら、ミッションは不満が出ない限りこのままモチュール入れ続けようかなぁなんて。
交換後、最初は気持ち「ギアチェンジが軽いかな？」と思っていた程度で、あまり気にしていなかった時にふと、2から3へのシフトが馬鹿みたいに軽く、スムーズに入ってることに気付き、「うわっ気持ちイイっ」って232323繰り返してました。

あぁ、早いところオイルテンプ＆プレスメーターが欲しいなぁ

走行距離23,964km。
前回オイル交換より1,334km。前回入れたパワークラスターSAE 5W40はとても良いオイルだけども、劣化がもろに分かる。ただ、公式サイトでは「安定した性能で劣化する事がほとんどなく、衰えたエンジンが蘇ります。」という事なので、エンジン、個人的な体感レベル等で変わってくると思います。
で、大体その劣化を感じるのは1,000km前後にすっとトルク感が減り、そこからは少しづつ回りが良くないなぁと感じる感じ。ただ、交換直後から1,000km前後まではかなりのトルク感があるので、その落差が激しいのかもしれない。それと今回はサーキット走行もしたので劣化が以前と比べて早かったと思われ。

で、今回はこいつ。

パワークラスターSAE 10W50。
信者というわけではないけれど、パワークラスターのトルク感をもうちょっと長く味わいたいという事で、粘度変更になってしまうけど、上級グレードのオイルに変更。

これから寒い季節だというのに硬い方向に粘度変更したのは、微妙だったかも…。

交換直後のインプレッションとしては、トルク感やレスポンスはパワクラ5W40のそれと比べると、物足りない。
ただ、いつもの3,000kmオーバーの結構劣化しているオイルからの交換というわけでもないし、粘度が硬くなってるのでレスポンスも悪くなってるのかもしれません。アイドリングスタートも重い感じです。

あくまでパワクラ5W40と比べての評価なので、低回転のトルク感は確実に良いし、不満に感じるレベルではないので、1,000km走行後やサーキット走行後の経過、性能を見ていきたいですね。

走行距離23,678Km。
納車時から一切変えていなかったブレーキフルードの交換です。
最初は何が入っていたのか分かりませんが、今回はビリオンのスーパーブレーキフルード。

ほとんど友人t2氏に任せっきりでしたが、作業中写真は撮るの忘れました。(汗
全てのホイールを外して作業しなければならないと思っていたので、めんどくさいと思っていたのですが、フロントのキャリパーはエア抜きバルブが外側についているので、ホイール脱着なしに抜きが出来るんですね。リアは裏側に隠れてるので、出来ない事はないですが、ホイール外して作業しました。

交換後、フルード交換だけではなにも体感できないと思っていたのですが、普段のブレーキング時に一定の踏力だとずるずる進んでしたのが、きっちり止まろうとしてくれます。…と言っても、ほぼ100%プラシーボでしょうw

エリーゼはフルードのリザーバタンクがブレーキ、クラッチが共通なのでレリーズシリンダー内もしっかり交換しておきました。
ちなみにレリーズシリンダーのエア抜きバルブは上に向いてついているので下に潜る必要はないです。僕らはアンダーパネルを外してから気付きましたが…。

走行距離22,630km。
前回オイル交換より2,647km。特に不満はなかったけれども試したいことがあったので。

今回は前回と同じくパワークラスターのSAE5W40。エレメント交換なしで。

つーか、パワクラスターのページ移転してたのね。オイルのパッケージのURL変えようよ。

このオイルは低回転でのトルクフルな感じが気に入っていて友人にもオススメしているのですが、１つイケてない点が…。
「そのトルクフルな特性は1,000km程まで。」
しかし、その感じはもしかしたら慣れていってしまっているだけかもしれない…と思い、今回は新品交換時にどのぐらい違いがあるのかを確かめようということです。

で、今回はDAVIDさんから購入した、アンダーパネルズースセットを着けました。
取り付けるにあたり、アンダーパネルを外した先にある、燃料タンクガード？も外したので燃料タンク底面を初めて見ました。

ちょうど写真の中央の傾いて見える黒い物体が燃料タンクです。

交換後のインプレッションですが、前回のWAKO'S EX-SYNTHからの交換時ほどのレベルではないけれど、やはり違う。
交換前より、低回転のトルク感・そこからのスムーズな吹き上がりは体感できるレベル。
一番違いを感じたのはエンブレの効きが悪くなったのと、一時停止から1速に入れずに2速のまま左折とかのダルさが減りました。

もうちょっと走ってから、また感じをみてみます。

今月上旬の話ですが、ネオバが届きました。

僕のエリーゼはMY2003。純正装着タイヤは「POTENZA RE040」で、リアは225/45R17とまぁそれなりに無難なサイズなのですが、フロントが175/55R16という無謀なサイズなのでタイヤに困るのです。

一時は、それなりの速度で走行している時にフロントの設置感が薄く、195辺りに太くしたいなぁと思って、エリーゼ用のホイールを探しまわってました。で、それなりにホイール貯金していたのですが、なにやら195〜205でネオバにするとグリップはいいらしいのですが、やはりハンドリングはあまりよろしくないそうです。
僕の場合は速く走るって言うより、ストレス無く楽しく走ることが好きなので、ホイールはとりあえず保留してMY06から新車装着タイヤになっている「ADVAN Neova AD07 LTS」にしました。

ヤフオク等でネオバはかなり安く取引されてますが、175/55R16はNeovaのLTSしかサイズがないので、問い合わせなければ価格が分からなかったのですが、早速安いところがありました。
フロントは「ADVAN Neova AD07LTS」、リアはサイズがあるので「ADVAN Neova AD07」。全部で60,000円弱。

タイヤ組み替えは持ち込み工賃が発生するので、チョット高くつきますが、行きつけのお店に頼みました。

とりあえずは、最初は皮むきが終わってないのでハンドルがすこぶる軽かったのですが、今はだいぶグリップ感があり、RE040で悲鳴をあげていたところが、ネオバではググッと踏ん張ってくれます。

つーわけで、なぜか壊れたと思っていたファンが動いてエアコンも気持ちよく、快適なドライブでウィザムカーズさんにお世話になりに行きました。

写真はマイエリーゼ。
フロントクラムシェルが外されてます。

この写真はすでにブロアファンモーターが新品です。
LCIによると個体によってはクラムシェルを外さすにアクセスパネルからブロアファンユニットが取り出せるものもあるようです。僕の車で友人が試したときは「あと2cmなんとか動けば取れるんだが…」ってな感じでした。
クラムシェルを外した状態でも結構強引気味にやらないと取り出せなかったそうです。

こちらは取り出されたエアコンユニット?とブロアファンアッシー。

結局、原因はレジスターの錆、浸水によるショート。
レジスターはブロアファンユニットの下側についていて、湿気やら何やらで微妙に錆も発生していました。
2枚目の写真を見れば分かるようにブロアファンユニットがマウントされている部分もバスタブ形状になっていて、ここに水分が溜まりまくり(3枚目に写っているブロアファンのダクト部分も思いっきり湿ってます)。
僕のエリーゼでは水分を十分に含んだ枯れ葉やらが積もってたそうです。
ぶっ壊れた後また動いたのは、何が要因か分かりませんが…。

あ、ちなみに僕はブロアファンアッシーごと交換をしてしまいましたが（バッ直でレジスターに繋いでも動かなかったもんで…）、もしかしたらレジスター交換だけで何とかなったかもしれません。

僕は青空駐車で、雨の日もそのままです。
フロントアクセスパネルは一応、ウォーターラインがあって、ラジエターの方まで導かれるはずなのですが…。
もしかしたら、高圧洗車機で頑張ってるのも問題かもしれません。対策考えた方が良いカモですね。
一応、ぶっ壊れたブロアファンは持って帰ってきました。（また壊れそうなので対策を考えつつ直そうかと…）

えっとですね、ブロアファンてのは風を送る扇風機みたいなものなんですけど、そいつが車内に風を送ってヒーターやらエアコン、クーラーの風が出るわけです。

で、とある暑い日の朝。
いつも通りエリーゼで通勤していた時、あまりにも暑かったのでエアコン&風量全開にしたんですよ。
そしたら、何やら風が臭いんです。なんか、焦げた感じのニオイ。
そのときは、外気循環で前にトラックがいたのでそいつのかと思っていたのですが、昼休みに出かけた時。ファンが作動しなくなりました。

全然車について分からなかった僕は早速、エリーゼオーナーズサイト(E.O.S)の先輩方に質問を投げたところ、「ヒューズが切れたのでは？」「レジスターが焼き切れたのでは？」等、教えてもらい原因究明してみました。

まずヒューズの確認。
エリーゼS2の室内系のヒューズはフロントアクセスパネル助手席側。開けて確認してみたところ、全部切れてません。次はレジスターなんですが、ブロアファンのレジスターはブロアファンにくっついていて、しかも車体下側。ブロアファン自体は同じく助手席側アクセスパネルの中、ウォッシャータンクを外してその下。ファン自体は確認できたけれど、裏側についているブロアレジスターはフロントクラムシェルを外さなければ見ることすら叶いません。

どうしようか友人に相談して、手伝ってもらいました。
レジスターが故障した場合の症状は「風量が1,2,3の内2が効かない」「2と3が同じ風量」とかなので、レジスターが生きてるかどうかを確認。室内のファンコントロールユニットからレジスターに伸びている配線を調べて、カプラーからレジスターの抵抗をとってみた。どうやら生きているようです。もちろん、送電側の電気もきてます。

ネット上からエリーゼの配線図を手に入れて調べてみたら、そのカプラーから先はレジスター、ブロアファンしかないんです。つーことはブロアファンモーターがぶっ壊れた？

LCIにブロアファンモーターについて問い合わせ。
パーツセンターに繋がれて、なんとか口で説明して分かったもらえたようなので、詳細をFAXで送ってもらった。

「Blower & Motor Assembly,RHD A117P0026F ¥64,960」。
ちなみにそいつの交換をLCIに頼んだら?と聞いてみたら、「工賃が税込¥85,050」とのこと。締めて15万。
まぁクラムシェル脱着を含む工賃はこんなもんだと覚悟をしていたので、あまり驚きませんでしたが、パーツセンターの方はそんなにかかるものだとは思っていなかったらしく、申し訳なさそうでしたw

なんとか自分でできないものかと、いろいろ調べてみたけれど、クラムシェルを脱着する場所もなければ、時間もない。
仕方がないので、ウィザムカーズさんにお願いすることに。
ちなみにもう当分クラムシェルを外さなくてもいいように色々やってもらうことにしました。

最後に友人がもう一度確認しようとアクセスパネルを外し、ウォッシャータンクを外し、室内へのダクトを外し、ちょこちょこ弄ってたら、突然モーターが動いた。

もう分け分からん。

その次の日も普通に動いたわけだけど、何なのか分からない。

続く…

走行距離19,983km。
前回オイル交換より2,276km。3,000kmまで走るつもりだったけど、どうもWAKO'S EX-SYNTHはあまり気持ちよくなかったので。

さすがGWと言ったところか、結構混んでいて、基本的に顔見知りで、アンダーパネルを外すというのにあまりお金出さない後回し的な僕の車がピットから出てきたのは閉店間際w
まぁ暇だったからいいのだけど。もともと冷やかしだったしw。

で、今回入れたのは最初のオイル交換で入れたパワークラスターのSAE5W40。

今回は待ってる間に色々見ていたら、タイヤ交換時にリフトで上げていた車をオーナーさんが、タイヤ換装作業中に配管や足回り、下回り全般を掃除したり、ワックス塗っているのを見て、僕もオイル交換中に足回りのワックスがけをやったりしてみました。(といってもアンダーパネルでほとんど無理なのですが…。)

砂利とか結構たまってたので、リア側のアンダーパネルをキレイにしてみました。
錆予防にもなるし、これからもちょこちょこ洗おうかなぁと。

で、やっぱりイイ！パワークラスター。
あまり他のオイルを試した事がないので比較対象が少ないのですが、低速、特に2〜3,000rpm付近のトルク感が断然あります。
そこからの回転も、普段もたつくような場所でスムーズに持ち上げてくれます。
街乗りでは、この低回転でのトルクフルな感じがとてもいいかもですね。

これからも機会とお金があれば色々なオイルを試してみたいですなぁ。

前々から欲しくてホームセンターに行くたびに10分以上はじーっと眺めてましたが、やっと買いました。Karcher(ケルヒャー)の家庭用高圧洗浄機。

物はケルヒャーの中でもコンパクトモデルの「K2.30プラス」。
最近出たっぽい「chip」っていう最軽量で最安モデルもあったんですが、広角吐出で吐出圧力を手元で変更できる「バリオスプレーランス」と吐出圧力を約10倍に高める「サイクロンジェットノズル」が付いたK2.30プラスにしました。

ちなみにケルヒャーはドイツ製です。説明書も一応、ケルヒャージャパンが作ってるのでしょうが、分かりにくかったり、僕の個体の説明書は1ページ印刷されてないページもありましたw。

ケルヒャーの高圧洗浄機は型番から分かる通りモデルランクがあって、一番下からK2、K3、K5、K6とあるようで中にはエンジン搭載の物もあり様々。だけど吐出圧力に変わりはほとんどなく、さすがに空冷エンジン搭載「K 3300 GS」は11MPaという圧力を誇るけど電動の物は最高で8.5MPa、僕の買った低クラスの物でも7.5MPaなので性能的な変わりはあまり無いように感じます。消費電力や静音等でいろいろ違いはあるようですが…。吐出圧力が2〜7.5MPaとなっている物は本体自体の機能ではなく、標準装備されている「バリオスプレーランス」による物と判断。
その中で今回買ったのは「K2.30プラス」。サイクロンジェットノズルとバリオスプレーランスがセットされていて、吐出圧力は2MPa〜7.5MPa。並行輸入品と思われるケルヒャーの「Chip」っていうのが安売りされていたのですがバリオスプレーランスが付いてなかったので込み込みで考えるとこっちの方がお手頃っぽかったくてこっちにしました。ちなみにバリオスプレーランスはオプションでの取扱いは無いようですがサイクロンジェットノズルが8,000円強した(高すぎっ)ので並行輸入で売ってたとしても高いのでしょう。

つーワケで自宅前で高圧ガン洗車したわけですが、使用感は…
イイ！吐出圧力がMPaで表記されていても、実際どんなもんなのか分からなかったのですが、「サイクロンジェットノズル」を装備した状態でコイン洗車場の高圧ガンをチョット弱くした感じです。さすがに「バリオスプレーランス」では水道を自力圧力で出している感じで、あまり高圧という感じではありませんが、圧力を最小まで弱めればバケツに水を入れてシャンプーの原液入れてぶしゃーってやれば泡こんもりの洗浄剤ができます。K2.30プラスだと専用の洗浄液を作って「バリオスプレーランス」の最弱設定で洗剤を出す事もできるんですが、今回はそれはやりませんでした。
まずは「サイクロンジェットノズル」の高圧で表面に付いた汚れをたっぷり落として(ホントはクレイとかもやった方がいいんでしょうが…)きれいに流し、作った洗浄剤を使って柔らかいスポンジでシャンプーして、あとは「サイクロンジェットノズル」の高圧で水洗い。コイン洗車と違って時間とかにもとらわれないし楽しんで洗車できました。

ただ、いろいろと気になる点も…。
まず、電源コードが意外と短い。延長タップで外まで持ってきたんですが、やっぱり水まわりの作業するときはよくないですよね。あと、説明書が分かりにくい。でもこれはなんとでもなるんで…。最後に車を洗車する人は延長高圧ホースを強くお勧めします。いくら本体が軽いと言っても持ちながら洗車するのはありえないんで、ガンだけ持って洗車していると気づいたときには高圧ホースが足りません。純正の高圧ホースでは車の周りを半周するのも、ちとキツいです。ちなみに僕は洗車中に車を前後させてました。

終わった頃には夕方に…。

ケルヒャーショップ楽天市場店(A8)
高圧洗浄機　K2.30プラス(A8)
ってか、楽天市場のケルヒャーショップでK2.30プラス買うと7,000円強する延長高圧ホースがサービスで付いてくるんですけど…、早まったか…。

楽天でその他オプションを揃えてみる。
ロイヤルホームセンターLet's(A8)
ケルヒャー　洗浄機用ホイルクリーナ(A8)
高圧洗浄機用 延長高圧ホース10m(A8)

走行距離17,707km。
前回オイル交換より4,700km。予定よりかなりずれ込み、やっとの事でオイル交換してきました。

今回入れたのは「WAKO'S EX-SYNTH 5w40」。
お手ごろな価格の100%シンセ。もっといいオイルを入れてもいいのですが、冬だから走りにいく事もほとんどないし、とりあえず、と言う事でチョイス。
フィーリングは前回入れた、パワークラスターのSAE5W40の初期ほどの効果は感じられません。というより、オイル交換前とほぼ変わらず。それでも、エンジン内がきれいになった気分がして気持ちいいです。

昨日洗車してきました。
いつもお世話になってる「快洗隊」でようやく「フッ素コーティング」してきました。
いや、前にしたんですけどね。フロントガラス交換したんでもう一度。
前回はフロントガラスだけだったんですが、意外とサイドもコーティングした方が良さげだったんで、今回はお願いしました。
エリーゼはサイドガラス・リアガラス共に面積が小さいんで（特にリアは超小さい）、もったいない気がしなくもないですが、サイドやリアは施工頻度はフロントの倍ぐらいの間隔でいいようです。ちなみにフッ素コーティングは3ヶ月ぐらいの間隔で施工した方がいいようです。

今日の昼過ぎに撮った写真。洗車翌日だというのに雨の予感…

今はすでに雨降ってます。

…まぁフッ素コーティングの成果がすぐに見られるということで…。

もう、丸1ヶ月以上前の話ですね。
エリーゼのフロントガラス割っちゃいました…orz

カーナビを購入して自分で取り付けようとして、この有様です…
カーナビ買ったばかりでガラス割っちゃって、先立つ物がなーい！なんて事も言ってられないので、出来るだけ安くをモットーに手を尽くしたのですが…。

いろいろなところに相談してみたんですが、なんと言っても高い。(ガラス代+部品代+工賃合わせて23万〜35万ぐらい)、さらに追い打ち、僕は車両保険入ってません…orz
社外品もないし、ガラス屋さんに作ってもらおうにも日本にはガラスの型が無いそうで、どうせ交換するなら高スペックな物を…と思っていたんですが、結局純正交換。それに型番言うだけで「あーロータスですかー」ってな感じだったり、在庫がないから2週間ほどかかると言われたり…。

結局、懐淋しく、ヒビも日々成長しているところ、友人t2氏が働いているところの取引先さんが一番安くて、一番近くて、一番早そうだったのでお願いしました。

交換時にどうしても会社の休みが取れなく、付いててやる事が出来なかったのですが、友人ミー助氏にたのんで写真だけは色々撮ってもらいました。

まずは下準備。エリーゼをやった事がある人をお願いしたはずなんですが、「フロントカウルの外し方が分からない」とのことで、カウル外さないでやるそうです…ダイジョブかな？

ピラーとガラスの間に穴をあけてそこに糸を通して糸ようじの要領でしょきしょき固まった接着剤を剥がしていくっていうか、切って行くっていうか…。やはりカウルとの近接部が結構苦戦していたようです。

その勢いで全体を回って全ての接着剤を切って、二人掛かりで取り外し。
ちなみにコクピットのセンターに見えてるのはカーナビです。

取り外し完了。風通しはすこぶる良さそうです。あははー。

外されたガラスはこちら。早速ヒビが成長していますね。

っていうか、このガラスすごい形ですよね。

こちらは切り取られ部。接着剤っていうか、ゴムですね。

さて、割れた物はしゃーないので新品に交換です。

エリーゼのガラスは最初から枠が一体型になってパーツになっているそうです。

まずは仮合わせ。さすが新品。光沢がまばゆい。

これがあれば、僕もビルの壁を登れるんですね？

仮合わせも問題なく、今度は接着の為に本体側に接着剤をでろーんと。

と、その前に、こ奴らをなんとかしなければ…。
そう、ナビを設置するにあたってビーコン、GPSの配線がちょうどこの隙間に収まりそうだったので、押し込んでいたら、ピシッとやってしまったんですよ。
他のエリーゼオーナーさんは気をつけてくださいね。

んで、上にもでろーっと。

ガラスの方にもでろでろ。

こんもりとね。

そして接着！

以上で完成。

その後、フロントガラスを新調して初めて走りに行ったときの写真です。

ちなみに、このフロントガラス新調の際、もちろんルームミラーを取り外したのですが、最初のガラスについていた時、接着剤がはみ出ていたのか、その接着剤が黄ばんでいて外から見ると偉くダサかったのですが、黄色くなったりしない接着剤できれいに付けてもらいました。

昔の写真を漁って見たけどアップで撮っている物がなかったので、かなり拡大してますが、こんな感じです。

もし同じようになっていて気になっている方は、ガラス屋さんとかに相談してみては？

先日、エリーゼのプラグ交換をしてきました。走行約15,500km(これからはメーター撮るか)

えっと、カメラ忘れたんで作業中の写真なしですorz
プラグ交換のきっかけは特になし。お手軽ライトチューンってことで、ちょっとトルク上がったらいいなぁ程度。

で、簡単なはずの作業は結構困難でした…。
まず、S2なんでダイレクトイグニッションです。
前オーナー様がプラグ交換をしていなかったためか全く抜けない。
結構、根気良くやっても抜けません…。
3人やって誰も抜けない…。
もともとは3〜40分ぐらいで終わらせるつもりが…。

とりあえず、力を入れようにもエンジンフードが邪魔なんで取っ払い、エンジンの熱を冷ますため、放置。その後、僕ががんばってみましたが非力なんで抜けません、暑いなぁと涼んでいたらそれまで抜けなかった友人がサクッと抜いてくれました。コツがあったわけではなく、ゴムが熱膨張していたんでしょう。

で、今回入れたのはNGKのIRIDIUM MAX(イリジウムマックス)。

型番はBKR6EIX-11P
NGKのイリジウムは評判がいいのでこれにしました。最初は何を入れようか悩んでいたのですが、数あるスパークプラグからまずはイリジウムに絞り、デンソーとNGKに絞り、評判のイイイリジウムMAXに。

ちなみにこれが純正プラグ。


上の写真からも分かるように、電極にはプラチナチップらしき物が溶接されてます。素人の僕には電極が何で出来ているのか分かりませんが、はやり、いい物を使っているようですね。

ただ気になったのが、プラグをトルクレンチでしめて、ダイレクトイグニッションを入れる時に気付いたのですが、なんつーか…、プラグとの接点がスプリングでした。Mini-Zですら電池との接点はMR01からMR02に移行した時にスプリング接点から進化したのにこんなんでいいんスかね？w

で、つまらん話をしながら作業してたら、結局3時間ほどかかってしまいましたw

走行インプレッションってほどの走りはしてませんが、ぶっちゃけ今のところ、なんも体感できません。プラシーボレベルならなくはないですが、ほぼ通勤でしか乗ってないので、たまに踏んでも分かりませんて…。もともとそんなに期待はしてないんでいいんですけどね。

僕のエリーゼは白(OEW)なだけに汚れが目立ちます。
でも、白だからこそ洗車傷等の細かい傷は目立たない。
だから、こまめに洗車をすれば綺麗な状態が保てるのですが、さすがに洗車直後の雨には凹みますね。でも綺麗な状態を保ちたい。
ってわけで、気が向いたときに洗車場に行って洗車してるのですが、最近はそれも億劫になってきて、地元のオートバックス隣にある快洗隊でお世話になってます。洗車料金表にはさすがにエリーゼの名前はないですが、サイズ的にSSとのことで、一番安い料金w。仕上げも自分でやるより綺麗なので満足です。
さすがに始めの頃は「まかせて大丈夫かなぁ」という気持ちで洗車している状況をすっと見ていましたが最近は信用しきっていますｗ
で、撥水洗車をしていたわけですが、どうも雨が降るとスポットのような水たまりが残り埃を吸って汚くなるわけです。まぁサッと洗えば簡単に落ちるものなのですが、雨が降るたびこれでは、あまりイケてませんね。
これではよろしくないのでコーティングをしてみようと快洗隊の「KeePre」というコーティングを施工。
艶もあり綺麗な状態で維持できるのですが、雨が降るとまた同じ状態に。結局は撥水性がこの水たまりを作ってるので同じ結果…

どうしたらいいのか悩みましたよ。

雨が降ったら、小さな水たまりを作って埃を吸って、渇いたら汚れが付く。
それを抑えるには水が渇く前に水を拭き取るしかない。
それか諦めて、渇いた後に洗車…

あの小さな水たまりが出来なければ…

ん？　小さな水たまり？

そう、あの小さな水たまりを作っているのはコーティングです。
「撥水」性の。

そこで探したらあるじゃないですか「親水」性のコーティング。
基本的に酸化ケイ素のガラスコーティングなのですが快洗隊にも「aqua keepre」なるものがありました。高すぎて目に入らなかったようですｗ

快洗隊のアクアキーパーは全部で4回施工します。初回は磨き上げてからコーティングするのですが、2回目からは洗車→コーティングでガラス層をより厚くより固くしていくようです。各施工間隔は1週間から2週間。

僕は先日3回目の施工を終わらせたばかりですが、もう結構満足。
全く撥水せずに親水するとは言えませんが、撥水していたときよりも水玉は出来づらくなりました。そして、結構な大雨が降ると車が綺麗になりますw

でも、解決には至りませんでした…。
全ての水が親水によって流れてくれればいいのですが、さすがにそこまでにはならないっぽいです。しかし、僕的には親水コーティングはおすすめ。
なぜなら普通の車なら十分だと思うからです。

分かったんです。なんで、水玉が出来て他の車よりも長い間その水玉が残り、埃を吸っちゃうのか…

…ボディがFRPだから。

僕の推測では普通の車ならばボディ表面が金属だったりアルミだったりするので、外気温やエンジンからの熱に対し熱伝導で車体自体が温かくなり、ある程度の水分なら早い内に渇くのでしょう。しかし、FRPは熱伝導率が低いので、全く暖まりません。イコール全く渇きません。その間埃吸いまくりです。

はぁ…こまめに洗車するか…

エンジンオイル交換から約1ヶ月。調子良くエンジンは回っていたのですが、ミッションがたまにRに入らないことがあったのです。
現象は年明けぐらいからで、そんなに困ることはなかったんで気にしないでいたのですが、16日に「コンスタンティン」を観に行く途中、セカンドからサードにシフトアップしようとしたら…
「ん？なんか、シフトレスポンスが悪いな…」
「でも、クラッチはちゃんと切ってるし、これ以上入らないし…」
「とりあえず、繋いでみるか…」

がががががが…

「ぬぉ〜！入らない〜！とりあえずトップに！」

ってな現象が…。その日は駐車するときも、ギア自体はちゃんと入るのですが、繋ぐときの挙動が「がっくん」って感じで酷かったです…。
友人に相談したところ、とりあえず、オイル交換したら？って事で、友人の働いてる先に出向きました。

Elise S2はホンダのミッションを載せているらしいです。LSD無し。で、候補に挙がったのは、ホンダ純正オイルからアタックレーシングまで。まぁ最上も最下も却下ですがw。粘度はウィザムカーズさんに突然電話して聞いてみたところ(すみませんでした)、80w-90との返答。友人はまぁサーキット走る人とか多いはずだから硬めにしてるんじゃない？ってことで街乗り重視の僕は75w-90。で、最初だから安っちいオイルにしようと思ってたのですが、GWに遠出する予定があるし、ミッションオイルはそんなに頻繁に交換しないからそれなりによさげなオイルを。

モチュール GEAR FF-LSD TYPE2

なぜFF-LSDかというと、ホンダミッションだから。FFをひっくり返せばMRorRRって事で。

まだ、交換してから1日しか経っていませんが、今のところシフトフィーリングは気持ち悪いほどいいですw。走行中でもファーストにも入りやすいし、サードからセカンドのシフトダウンも気持ちよく入ります。う〜んいい感じ。エンジンオイルを交換したときよりも効果があって満足です。(元が悪かったのかも…)

走行距離13,090km。
納車時から3,000kmでオイル交換。恥ずかしながら人生初のオイル交換ですｗ。お店で働いてる友人の薦めでパワークラスターのSAE5W40。一緒にエレメントも交換して4.3L入れました。

友人曰くエレメント交換なしなら4Lでよろしいかと。
先週の日曜日に遠出した時、渋滞に巻き込まれたりでエンジンに負担がかかっていた為か、アクセルをぬくと、いつもなら少なくても1,100rpmまで落ちるところで、1,300rpmぐらいからなかなか落ちてきてくれない現象があったのです。でもそれが今回のオイル交換で改善されました（ちなみにアイドリングは1,000rpmです）。普通に街乗りしているだけでも吹き上がりが良くなったのが体感できる気がします。なんか軽い感じです。でもそれは、一人で乗っているときで、助手席に乗られるとあんまり変わらないような…。

それと、友人から「イオタのクラッシュ写真見たら心配になって…」と言われ、消化器をプレゼントされたwので設置しました。

モノはFireMasterのFlamebeater
。幸い（？）助手席はスライドしないので助手席前にマウント。何人か助手席に乗りましたがこの大きさなら気にならない様です。ちなみにマウントキットなんてモノは持ってなかったので、フロアパネルに穴あけて消化器のハンガーをボルトで固定。とうとう、我がエリーゼに穴あけちゃいましたw。

日曜日に天気が良かったもんでちょいとフクピカで綺麗にしてみました。

しかし、後で友人にきいたら何もしないでフクピカするのはまずいらしい…ちゃんと水で付着した埃を取り除いてから拭かなきゃ傷だらけになってしまう模様。まだ、ボディーカラーが白いからいいものの黒とかだったら傷だらけが見えるらしい…。車に関してあまりにも無知すぎましたね…もうちょっと注意しよう…。

近いうちにポリマー洗車しようと思ってます♪